海南出台重磅文件 燃油车真的“死期到了”？

虽然新能源车越来越畅销，但这肯定不是禁售燃油车的理由。光是新能源车的充电速度不够快、补能设施不够完善这两点，就已经是传统燃油车的“免死金牌”。更何况，去年宣布将在2035年禁售内燃机新车的欧盟，在今年却更改了口径，最新的草案显示允许在2025年后使用零排放替代燃料等等。

我国对禁售燃油车没有明确的“时间表”，但最近，海南省工业和信息化厅发布了《关于海南自由贸易港促进新能源汽车发展规定立法咨询服务项目的询价函》，当中明确表示“有序推进2030年停售燃油车”和“计划开展海南自由贸易港促进新能源汽车发展规定立法研究工作”。

实际上，“海南将在2030年禁售燃油车”并不是什么新鲜事，2019年3月份的《海南省清洁能源汽车发展规划》中，官方就已经提出“海南省要在2030年禁售燃油车，并力争全省汽车清洁能源化达到国际标杆水平”。

可见，促进海南“禁燃”的主要动力就是环保。作为旅游大省，海南每年接待的国内外游客在逐步增长，在2023年更是接待了超9000万人次。逐渐增长的旅游人口，就要匹配上足够到位的运输需求，唯有将更多资源交给新能源汽车，环保相关问题才能得到妥善处置。

因此，当其他提出相关规划的车企或者有关部门，为了照顾燃油车市场将禁售燃油车的时间线逐步往后移，而海南的态度则异常坚决。禁售燃油车始终不是一件容易的事，对于已经大力发展新能源已有五年时间的海南来说亦是如此。

“禁燃”的主要阻力，还是补能体系

从网友的态度来看，他们对禁售燃油车后的主要担忧就是充电设施不足，以及电池安全、新能源续航方面的硬件问题。

现在的超快充技术，已经具备让纯电动车在20分钟内充满电的实力，而传统燃油加注的方式，可以让小通在三分钟左右的时间里，做到加满油、结账、开发票整个流程，甚至还有时间顺手买些小零食和几瓶饮料。

虽说超快充的补能速度相比过去的半小时从30%充至80%已经快不少，也确实能做到“稍微休息一下就能满电复活”的状态。理论上，大力建设超充桩、增加充电设施的覆盖面，并尽可能通过技术的方式去降低驾驶者充电时需要等待的时间，那么禁售燃油车是完全有可能的。

但是，对于海南省的新能源车主而言，相比于充电速度，他们可能更需要充电体系的广度和密度。数据显示，2023年海南省乘用车的销量为167504辆，卖得最好的品牌是比亚迪、埃安，其次就是丰田、本田、日产等合资品牌，最后才是特斯拉、理想等产品价格偏高的新能源品牌。

具体看海南省主要城市的具体车型销量数据，发现海口市是海南省汽车销量成绩最好的城市。数据显示，海口市近半年累计销量超过1000辆的有十款，主要是比亚迪宋PLUS新能源、元PLUS、秦PLUS、日产轩逸等家用属性比较明显的车辆，还有定位处于中高端的丰田RAV4荣放、Model Y、丰田亚洲龙等车型，其他城市在近半年均没有销量过千的车型。

从技术的角度来看，上述比较畅销的新能源车，快充功率并不算高，最高的也就是Model Y，快充功率可达250kW，纯电动车元PLUS的充电功率最高可达到140-150kW这一范围内，但像宋PLUS EV、秦PLUS EV的走量车型，快充功率均不超过100kW，快充速度基本上都是“半小时从30%充至80%”，消费者要想充满电怎么也得1小时。

受限于成本，车企不会将超充技术下放到20万元以内的新能源车上，这也意味着光靠提高充电速度来改善补能体验具有技术局限性。官方数据显示，截止2023年11月底，海南新能源车总体车桩比约为2.5:1，累计建设充电桩达11.68万个，表示已经满足“电动汽车全岛出行”的条件，并始终将车桩比保持在2.5:1以下，从而解决“找不到充电桩”的出行问题。

小通曾去过海南省，发现在三亚市、海口市等人流量比较高的地区，运营车辆基本都是新能源车，车桩比保持在2.5:1以下或许可以满足“电动汽车全岛出行”的需求，但运营车辆具备时间阶段性，司机一般会聚焦在某个时间给车辆补能。

小通担忧的是，在这些运营压力较大的地区，充电桩是否能够满足某一个时刻绝大部分司机的补能需求。因此，除了保证足够低的车桩比之外，部分地区的充电桩密度也需要跟上。

至于电池安全、新能源续航方面的硬件问题，还得需要车企继续努力，降低新能源汽车出现事故的概率，才能逐步改变消费者们的刻板印象。

全面“禁燃”的难度大，但不是天方夜谭

坚定的“禁燃”态度以及强劲的补能规划，让海南省禁售燃油车成为可能。有网友认为，既然海南省已经有类似的计划，全国其他地区是否会跟上脚步，实施类似的“禁燃”或者“限燃”政策？

小通了解到，2019年发布的《中国传统燃油车退出时间表研究》（以下简称“《研究》”）对燃油车的退出时间进行了分析，提出传统燃油车有望在2050年之前实现全面退出，部分一线城市的私家车会在2030年实现全面新能源化。

2050年这个时间点要比欧盟设置的“禁燃”时间表晚了足足15年，可见“禁燃”需要克服的困难实在太多，而且都是“硬骨头”。

充电基础设施不足/分布不均匀/技术标准不统一、新能源产品的技术和安全性等问题，小通不再赘述，这些问题都需要大量的时间去解决。除此之外还有更重要的一点是，国内每个省份及行政区在基础建设、市场需求等方面存在较大差异，比如处于高原地区的四川、西藏，或者广袤的新疆地区，耐用省心的燃油车始终更受欢迎。

考虑到经济效益和持续性发展，新能源一定是车市的发展趋势。因此，《研究》并不具备强制意义，但给相关部分和车企提供了参考，并已经有相应政策落地。

《研究》给出“分区域、分车型、分阶段”的建议，先是让第一层级城市率先实现“禁燃”的目标，其次是公交车、出租车、网约车、环卫车等领域的燃油车率先退出，最后才到私家车。

因此，不少城市已经开始公交车、出租车的“全面电气化”，2016年太原市实现出租车全面电动化；2019年深圳完成出租车和公交车的电动化；广州市和北京市也有相应规划，公共交通领域的燃油车正在逐步退出历史舞台。

与此同时，新能源已经成为几乎所有车企的战略重心，资本积累比较雄厚的集团会推出主打性价比和高端的新能源品牌，比亚迪相对激进一些，成为全球首个正式停产燃油车的制造商。目前已经公布“禁燃”时间表的国产品牌有北汽集团、长安汽车、长城哈弗等等。

无论是政策、车企还是相关部门，都在往电动化方向转型，燃油车退市只是时间上的问题。当然，全面“禁燃”仍是一个美梦，充电设施、新能源产品安全等问题依然存在，我们有所担忧是正确的，而且质疑的声音越大，才能倒逼出车企造出品质更好的产品，充电设施不足的现状才能够被得以改善。

唯有这样，“新能源车取代燃油车”的问题才有被讨论的意义。