深蓝航天试验失利 中国有望实现不同于SpaceX的火箭回收技术吗？

深蓝航天表示，试验全过程都在预先管控区域和安全预案内进行，未造成人员伤亡以及无关财产损失。公司已经开展调查工作，将尽快恢复后续试验。

根据之前计划，深蓝航天打算在未来数月使用同一箭体，实施难度更大的百公里级试验，完整验证火箭一子级在执行入轨发射任务中回收的可行性。在此基础上，公司期望明年使用两个子级齐备的星云一号“完全体”，完成我国首次在入轨发射中回收箭体的壮举。

深蓝航天以及这次试验有什么特别之处？失利会不会影响我国可回收火箭发展？行业以及社会各界，需要关注哪些问题？下面将简要探讨。

星云一号“完全体”由2级构成，箭体直径3.35米，整流罩直径4.2米，入轨最大运力约2吨。火箭一子级可重复使用，配备9台雷霆-R1发动机；二子级配备1台雷霆-RV发动机。火箭包括发动机在内的核心设备，都由深蓝航天自行研制。

深蓝航天，火箭回收赛道别具一格的实力选手

火箭回收复用是全球航天界公认的发展方向，但在具体策略上，深蓝航天选择了有别于国内外企业“先入轨后回收”的“入轨即回收”。

2022年5月，深蓝航天使用星云-M验证火箭，在国内率先完成了公里级垂直回收试验。这枚火箭的动力等系统与入轨火箭有所差别，试验难度低于今天。

深蓝航天成立于2016年，是我国民营商业航天企业中实力较强的选手，其“入轨即回收”的策略可以简要表述为企业从诞生起即专注攻关回收技术，并在试验迭代回收技术的过程中，逐渐积累入轨能力（两者并不矛盾），以期最终同步完成火箭入轨和回收两项工作。与深蓝航天不同的是，包括SpaceX在内的国内外其它企业，选择先研发出具备入轨能力的火箭，再开发回收技术。

对于这种区别，深蓝航天常务副总裁赵亚介绍道：“SpaceX选择‘先入轨再回收’，是因为十几年前全球航天界尚不认为火箭回收复用可行，SpaceX自己也没有十足把握。为了让公司起码能生存下去，SpaceX选择了先实现入轨、通过发射卫星积累资金、再攻关回收技术的路径。”

“但现今，在马斯克已经证明回收技术可行的情况下，没必要再浪费时间和精力去开发不可回收火箭。‘一步到位’是完全可能的。”赵亚强调。

美国SpaceX成立于2002年，于2015年首次成功回收入轨火箭一子级，耗时13年。深蓝航天成立于2016年，如果按计划于2025年达成目标，则仅耗时9年，不仅大幅少于SpaceX，也很有可能领先国内其它企业。

今天的试验，可能会带来变数。

试验失利不是灾难，中国可回收火箭发展仍需内外兼修

深蓝航天并非国内近期唯一开展火箭回收试验的企业。

去年12月至今年1月，星际荣耀、蓝箭航天两家民营企业先后完成了百米级飞行试验，而后者在刚刚过去的9月11日还成功进行了10公里级测试，并在国内首次验证发动机空中二次启动技术。今年6月，“国家队”航天科技集团八院成功进行了国内首次10公里级飞行试验。

2024年9月11日，蓝箭航天朱雀三号VTVL-1试验箭开展10公里级飞行测试。

2024年6月23日，中国航天科技集团八院实施我国首次10公里级火箭垂直起降试验。

但是，以上试验并非一帆风顺，期间遇到过多次推迟、甚至临射时紧急排故的情况。放眼国外，全球可回收火箭“一哥”SpaceX也发生过试验中全箭损毁的失利。可见，火箭回收试验绝非易事。

2014年8月，SpaceX使用猎鹰9号火箭一子级改造的F9R Dev1垂直起降验证箭因飞行异常在空中被引爆自毁，以免危及地面人员和设施。

深蓝航天这次失利，跟马斯克“炸火箭”类似，都是技术攻关路上的积累，哪怕遇到挫折，也依旧值得鼓励与肯定。我国各家企业的努力，无论成败、无论快慢，都是为了国家早日掌握火箭回收复用技术，而从试验到实用的道路上，未来还将面临更艰巨挑战，例如以下几个方面：

一，技术难度激增。非入轨的回收试验，火箭一子级只需点燃1-3台发动机；而入轨发射，火箭须点燃一子级全部9台或7台发动机。同一箭体内多台发动机并联工作会带来极其复杂的热力环境，严重影响发动机工作状态，而我国目前尚未完整进行过多机并联的技术验证。

此外，火箭还面临增大尺寸的要求。可回收火箭需要保留一定燃料用于降落减速，因此回收操作会削弱运力。据测算，低轨运力在10吨以上的火箭，其回收复用的价值才能充分显现，否则运力损失太大，往往得不偿失。以深蓝航天为例，还需尽早投产运力远大于现有星云一号的星云二号火箭（低轨运力20吨），方能实现火箭回收的商业闭环。

二，监管体系需进一步完善。基于包括SpaceX在内的既往经验，多次试验、快速迭代、必要时“以飞代试”是开发航天产品的高效途径。目前，深蓝航天在内蒙古额济纳旗等地自建测试场地，已初步理顺高频次开展亚轨道（不入轨）飞行试验的实施与监管方法，但场地目前尚不具备入轨发射资格，后者仍仅限于国家发射场进行。在国家发射场进行入轨发射和相关回收试验，流程仍然相对繁琐。如何兼顾安全与效率，仍需各方探索。

三，优化资本与企业关系。目前，我国民营航天企业基本都选择了社会化和商业化融资的创业路线，融资条款也与互联网等既有行业类似，以短周期、高回报为目标。总体上，这种“压力创造动力”的商业模式促成了我国新兴航天企业的飞速发展，值得肯定。但是过去几年的实践也表明，航天技术不同于互联网等既往创投风口，需要进行原创性开发验证的技术较多，离不开时间与资源的积累，而非短平快突破，或许更适合“耐心资本”。

此外，中国民营航天企业与SpaceX的一大区别是，我们没有马斯克那样在资金和技术上都占据绝对主导地位的企业家。我国的航天创业者除了要解决技术难题，很大程度上也要顾及资方感受，但又比较缺乏深入了解行业的资方，因此企业在经营中也会出现一些“无意义”“不科学”的操作，影响了发展效率。

新旧关系如何平稳转换和过渡？国内外都没有先例，还需我国从业者自行寻找答案。

中国企业在技术基础、资金积累、治理力量上都无法比肩马斯克，却担负起追赶马斯克、攀登世界高峰的重任。单凭这一点，我们都应该给勇敢者一个大大的拥抱。

功不唐捐，未来总是光明的。随着我国星网、千帆等规模过万的卫星星座建设拉开帷幕，以及交通、物联网、地理信息、通信等行业对卫星服务的巨大需求逐渐明朗，未来2-3年能够实现中大型可回收火箭常态化运营的企业，都将获得丰厚的收入保障以及充满想象力的发展空间。这是困难但正确的事业。

天空广阔无垠，终将英雄辈出。

文/观察者网专栏作者 高天伟