从本质上说，汽车正演变为“带轮子的智能手机”，因此苹果进军汽车领域就不足为奇了！苹果正试图终结主要使用机械系统的传统汽车，并掀起规模达上万亿美元的自动驾驶汽车革命。自从汽车诞生以来，其首次重大转变就是从内燃机转向电机，后者所需的机械部件要少得多。现在，在这种趋势推动下，第二次重大转变正在进行中，即向自动驾驶的未来迈进。
100多年来，汽车始终是由能够相互操作的机械系统组成的集合体，包括发动机、变速器、传动轴、刹车等等。随着这些机械系统的发展，电子传感器和处理器被引入其中，但有关汽车的概念几乎没有太大改变。其结果是，尽管汽车上装有几十或数百个专门的微芯片，但它们彼此之间仍无法通信。
汽车制造商正在转向电机、精密娱乐系统和自适应巡航控制，汽车需要中央计算机来控制所有这些东西，那为什么不能用它来控制汽车的一切呢？
在硬件层面，这可能只是意味着用更少的芯片来处理更多的汽车功能。然而，它对未来汽车的能力、汽车制造商将如何赚钱以及谁将在未来汽车行业中生存下来有着深远的影响。
虽然苹果内部没有人明确谈及其具体造车计划，但该公司多年来始终在考虑在汽车行业抢占一席之地。苹果已经花巨资雇用数百名相关人才，然后当其优先事项发生变化时让他们转岗。随后，苹果又会尽快招聘拥有类似技能的工程师，接着又解雇更多的工程师。所有这一切，都是为了实现苹果仍然保持神秘的一个终极愿景。
苹果最近还接触了包括韩国现代汽车公司在内的汽车制造商，讨论可能的制造合作关系，但后来谈判以失败告终。苹果很可能像往常一样，继续进行试验，直到其发现了它认为能比任何人做得更好的东西。
凯捷工程德国公司技术和创新总监彼得·芬特尔(Peter Fintl)表示：“我们在供应链中看到了足够多的回应，知道苹果真的在调查汽车工程和汽车制造的每个细节，只是没人知道苹果创造的是汽车、技术平台还是移动服务。”凯捷工程德国公司是凯捷集团子公司，与数十家汽车制造商和零部件制造商合作。
包括英特尔、英伟达、华为、百度、亚马逊和谷歌母公司Alphabet在内的许多其他科技公司，也正在进军保守、利润相对较低的汽车及其零部件行业。与此同时，福特、通用汽车、丰田、戴姆勒和大众等传统汽车制造商，以及博世、采埃孚(ZF)和麦格纳(Magna)等长期汽车供应商，也试图像这些科技公司那样行动起来。
基本上，每家公司都在把重点转移到软件上，并为此疯狂地招聘。在过去的一年中，几乎所有主要的汽车公司都在广告中表示，希望雇用更多的软件开发人员。例如，大众在2019年3月宣布，该公司将为其技术开发团队增加2000人。此外，该公司已经雇用了数千名软件工程师。
日本丰田汽车公司旗下的风险投资基金丰田AI Ventures的董事总经理吉姆·阿德勒(Jim Adler)说：“软件正在继续吞噬世界，汽车将是下个目标领域。”
从硬件到软件
麦肯锡咨询公司(McKinsey)合伙人、专门从事汽车软件和电子方面工作的约翰尼斯·戴希曼(Johannes Deichmann)说，如今最复杂的汽车里有多达200台计算机，它们的智能程度非常高，能够控制发动机、自动刹车系统、空调以及车内娱乐系统等。这些计算机是由不同供应商生产的，它们往往运行专有软件，这使得就连汽车制造商甚至都无法访问。
这种模块化设计从某种程度上说非常好，当通用制造雪佛兰Malibu时，它真的有必要知道雨刷计算机是如何工作的吗？然而，戴希曼警告称，这些功能单一的处理器激增导致了不可持续的复杂性。
在推动汽车行业向新方向迈进方面，特斯拉发挥了重要作用。总部位于加州帕洛阿尔托的汽车软件初创公司Apex.ai首席执行官简·贝克尔(Jan Becker)说，自从第一款Model S问世以来，特斯拉率先用几台更强大的计算机取代了数百台小型计算机，过去需要专用微芯片的系统现在可以在独立的软件模块中运行。
贝克尔补充说，这就是特斯拉能够通过“空中升级”为其汽车添加新功能的原因。想要更好的加速度、更长的续航里程、更先进的自动驾驶系统或者是车载娱乐系统吗？特斯拉已经表明，他们只需不断进行软件升级即可。这很像我们所期望的移动设备软件更新模式。
汽车制造商纷纷效仿，争相开发或委托设计自己的整车操作系统。凯捷工程德国公司的芬特尔说，这个领域仍然有广阔的进步空间。英伟达推出了自己的Drive OS。大众和戴姆勒也宣布和特斯拉一样，正在研发自己的操作系统。谷歌也在通过其Android Auto OS进一步深入汽车领域。
到目前为止，福特汽车公司仍然专注于仪表盘内娱乐和导航功能，但该公司最近宣布，从2023年起，它将在中国以外销售的所有车型显示屏上使用Android系统，包括刚刚发布的福特F-150闪电(Ford F-150 Lightning)，并将使用谷歌来帮助管理从其车辆收集的数据流。通用汽车公司也在其全电动悍马中使用Android系统。
这就是苹果可能面临艰难抉择的地方：尽管该公司有机会利用其庞大的软件和芯片制造专业知识，为出价最高的人构建下一代平台，但其往往倾向于是为自己的品牌创造产品，而不是为其他品牌创造零部件。此外，英特尔(通过Mobileye)、Alphabet(通过Waymo和Android auto)、英伟达以及其他公司已经在追求成为汽车制造商新供应商的战略。
德勤(Deloitte)汽车研究主管瑞安·罗宾逊(Ryan Robinson)表示，制造和交付成千上万辆汽车(更不用说数百万辆)以及确保其安全性的巨大复杂性和成本，正是如此多的科技公司选择与汽车公司合作、而不是试图制造自己汽车的原因。
多年来，分析人士预测，大型汽车制造商将很快击败特斯拉。但事实证明，电动汽车更多地是取决于软件而非硬件。此外，汽车制造商还不擅长开发当今汽车和司机所需要的那种软件。2020年6月，大众宣布，尽管经过多年的开发，它不得不推迟一款旗舰电动汽车的上市，因为其软件还没有准备好。
苹果在寻找切入点
麦肯锡咨询公司的戴希曼称：“苹果是否加入这场游戏，这将是汽车行业的最大谜团之一。”
苹果已经为iPhone推出了CarPlay内置界面，但它仅限于娱乐和导航等功能，与真正的车辆操作系统所需的深度集成和功能没有太大关系。苹果还展示了在设计智能汽车所需的微芯片和传感器方面的强大能力，尽管目前这些芯片和传感器主要用于iPhone、iPad和Mac电脑。苹果没有回复置评请求。
苹果可以为整车开发操作系统，并在自己的芯片上运行。但该公司寻求在任何可能的情况下进行垂直整合，以控制用户体验的各个方面。所以问题是：当苹果汽车上市后，它是否能一举颠覆汽车行业，控制巨大的市场和我们生活的重要部分？
今年2月，苹果与现代汽车公司的合作谈判破裂，原因可能是现代担心被并入苹果生态系统中，沦为其代工厂。但紧接着，日产就表示可能愿意与苹果合作。
如果说世界上有哪家科技公司有足够的资源，可以独力成立全新的汽车制造商，那非苹果莫属。但没有迹象表明这是该公司的目标，因为其可能不愿意忍受在这个过程中构建制造、测试和服务能力的曲折和挑战。
如果不太可能为其他汽车制造商生产的汽车提供智能，并且不愿意与特斯拉和其他所有电动汽车初创公司直接竞争，那么苹果还有另一个选择。随着汽车行业逐步向自动驾驶出租车服务迈进，苹果坚持收购和开发电动自动驾驶汽车软件和硬件，可能显示出其拥有长期雄心。成立苹果移动公司而不是推出苹果汽车，是否是更合理的选择？
通用汽车公司旗下的Cruise、亚马逊的Zoox和许多其他公司已经在沿着这条道路前进。但由于目前还没有这样的自动驾驶出租车服务，除了Waymo在亚利桑那州进行的有限试验，苹果有可能创造出由其完全控制的东西，同时也为日产等陷入困境的汽车制造商提供可观的额外收入。
戴希曼说，苹果和其他公司可以设计和委托制造其自有品牌汽车，并将它们作为其所提供服务的一部分运营，而不需要在这些汽车上打上实际制造商的印记。毕竟，苹果不是电子产品制造商。事实上，它把所有的生产业务都外包给了富士康，而后者正在打造自己的汽车制造能力。
相反，苹果是一家以客户为中心的公司，利用专业技术知识开发由富士康等代工厂商实际生产的产品。正是深厚的技术专业知识让苹果实现了领导者的愿景。而且，由于实现完全自动驾驶的难度比任何人预想的都要大，苹果可能有足够的时间开发自己的服务。
苹果很有可能在研发电动汽车上投入数十亿美元，却从未发布过任何一款产品，或者其提供的产品或服务以失败告终。交通运输可能在范围和复杂性上与个人和移动计算截然不同，以至于成功的唯一途径是通过那种苹果并不出名的大规模合作。
丰田汽车公司首席执行官丰田章男今年3月份表示，如果苹果向消费者提供汽车，就应该做好服务40年的准备。这是有道理的，尤其是苹果的目标不仅仅是推出普通的汽车，而是用完全自动驾驶、零排放、彻底改变交通系统的新型汽车，以取代当前世界上14亿辆汽车中的大部分。换句话说，这是一场价值上万亿美元的革命，而苹果已经参与其中。