手机打工人，都去造车了

与此同时，吉利旗下的新造车品牌极氪，从荣耀挖来了有数十年品牌市场营销工作经验的关海涛。关海涛2018年加入华为，入职极氪前担任荣耀中国区CMO兼电商部部长。

中国四大手机厂商——华米OV（华为、小米、OPPO、vivo），俨然成为了各大车企的人才储备基地。

一位汽车行业猎头对“定焦”说，这两年从手机转到汽车的人挺多，“尤其座舱研发，之前很多都是手机厂出来的。”

从手机厂出来做智能座舱的业内人士发现，认识的好多做手机还有终端的人，都在往车厂跳。“现在车厂也很愿意给钱，（薪资）基本上拉平了。”

传统车企、造车新势力，加速从手机厂商挖人，成为手机打工人的下一个聚集地。

这一新风向背后，是两大行业的风口变迁。膨胀的车企，收缩的手机，改变着中国互联网和智能制造的人才流向。

跳进一个风口

新能源汽车是近几年中国最大的风口。它不仅吸引了足够多的钱，也聚集了足够多的人。

以正处在风口上的比亚迪为例，从2020年到2022年的两年里，比亚迪新增了34万名员工，总人数达到57万人，一跃成为全球人数最多的汽车厂之一。

仅在2022年，比亚迪就新招了28万人。这是什么概念？比亚迪之前总共也就28万人——相当于一年“招”出来一个比亚迪。

其他各大车企，尤其是造车新势力，同样不甘示弱。

两年间，蔚来新增了1.9万人，理想新增1.5万人，小鹏也增了1万人。2023年进入三季度，理想已经跨越2万人的大公司门槛，蔚来则冲刺3万人。

放眼全国，我们再也找不到一个像造车这样疯狂扩张、持续招人的行业。去哪里招到如此之多的新人，对车企是个挑战。

造车业突飞猛进的同时，很多行业却在缩水。

最典型的是互联网。大厂扩张按下暂停键，不再高薪囤人，一些打工人选择出走。

脉脉高聘人才智库发布的《2023泛互联网行业人才流动报告》显示，近3年，万人以上规模大厂人才流入流出比持续走低，从高速扩张转为局部收缩。2023年上半年，互联网行业出现明显的人才溢出现象，有超过一半的跳槽者(52.31%)进入其他行业。其中，新能源汽车行业成为热点，人才流入流出比高达1.29。

再比如手机，手机市场已经涨不动了，中国手机出货量自2016年触及4.7亿台的高点后，这几年一直在下滑，去年创下十年来的新低。

“手机行业需求骤减，今年上半年一些产业链公司裁员非常厉害。手机的人太多了，现在必须得分流。”某手机大厂前员工对“定焦”说。

今年5月，OPPO旗下芯片研发公司ZEKU（哲库）突然宣布原地解散，OPPO放弃芯片自研业务，3000名员工一夜之间集体失业。

这些哲库前员工被动流向市场，其中一部分人流入了汽车行业，十数名管理层加入自动驾驶公司Momenta。Momenta曾获得过上汽集团的多轮投资。

作为上一波移动互联网浪潮的载体，手机行业曾非常风光，它横跨科技、互联网、制造等行业，吸引了大量人才。随着移动互联网落幕，过剩的人力资本开始另寻出路。

事实上早在四年前，手机产业的人曾追逐过一个短暂的风口——电子烟。同属消费品，可移动，刚需高频，电子化+智能化，电子烟跟手机有很多共同点，从而吸引了很多手机厂的人投身其中。

当时罗永浩做过一个电子烟项目“小野”，背景是锤子手机陷入困境，这帮人转战电子烟。锤子科技的1号员工朱萧木，则创办了电子烟品牌“福禄”。除此之外，电子烟品牌悦刻的联合创始人陈琛，也是手机行业里的资深人士，曾任柔宇科技首席设计师。还有一些手机渠道商，也转型加盟电子烟门店。

只是，电子烟不争气，风吹了没多久就凉了。

相比之下，新能源汽车是一个空间极其广阔、产业链够长、增速非常迅猛的赛道，而且，它跟手机有颇多相通之处。

于是，从手机转向汽车，就成了很多打工人自然的选择。

哪些人最吃香？

很多手机打工人进入车企做车机/座舱，这是手机和汽车关联度最高的领域之一。

张锐曾在某头部手机厂商工作，目前在做车联和座舱开发，他告诉“定焦”，从手机过来做座舱的人很多。“很多人都是从通信领域转过来的。Android开发多一些， 还有些做APP的产品经理，偏向于HMI一些。”

按照某车企的一位座舱产品经理对“定焦”的说法：“车机或手机底层都是Android系统，和电视差不多，所以切换确实更为容易。”

轩辕之学数智学院执行院长金永生对“定焦”分析，做过智能手机系统的人转去做智能车机系统，在对消费者需求的响应周期、用户体验的工程实现，以及系统的迭代升级上都有一定优势。

他举例称，之前车机开发迭代要基于车辆开发改款的大架构，周期一般要36个月或48个月甚至更长，手机则基本上只要12个月，所以手机对消费者需求以及新技术的对接上往往有着天然的亲近性。“如果不是这股力量的推动，高通的芯片也不会那么容易上车。”

汽车猎头王志刚给车企推荐过不少手机背景的候选人，他发现，从频率上看，座舱方向做Android应用层的跳槽会频繁，framework及以下的可选空间没那么大，相对稳定性会更高。

王志刚总结出的经验是：应用层中的人基本上负责单独的模块，比如语音、地图，以及做引擎、原生系统，尤其小爱同学的团队非常受欢迎，但是要求从事这个方向起码三年以上；中间层framework的看中项目和方向，比如鸿蒙做系统优化的，或者专门从事AWS、PWS这类的；底层做bsp或者Linux内核的一般得有两到三个完整项目经验、会做优化，至于架构师（手机行业），钱给到位的话，国内行业top5的公司都能推荐成功。

每年有几个固定的时间点，手机行业的人流动性很大。“三四月份OPPO绩效年终奖出来，七八月份华为的年终奖发完，就会走一波人，我们挖人也是按照这个时间点。”他说。

不过，并非所有手机厂商的人都能跳槽顺利。汽车行业有一定的专业壁垒，工作内容、工作性质都有很大差异。

张锐是行业里第一批“吃螃蟹”的人。当年他从手机厂商离职，进入一家车联网公司做研发，一开始“非常瞧不起做车机的这帮人，觉得这么简单的功能怎么都做不好”。直到他被教训——黑屏死机，花屏闪屏，触摸异常，贴合问题，背光老化，EMMC磨损，“被打击得不像样。”

后来他总结，这是意识层面的问题，和技术的关系不大。比如“做座舱的人都知道，不能黑屏花屏，不能卡顿，但是手机的人没这个意识，大不了重启下服务，甚至重启下系统”。但汽车不像手机，高速行驶中如何重启系统？

金永生认为，手机和汽车相比，对安全性、耐久性和极端状况下正常使用的要求相对较低，一些手机背景的人缺乏相应的敬畏之心，需要经受过车规级训练的人员的协助。

这两年，车企招人的要求也在变高。“需求少了，要求高了，细分越来越明显。”王志刚说。

某自主传统车企智能座舱系统开发负责人对“定焦”说，各家车企招人的侧重点不同。他倾向于招有车机开发经验的人，很少招手机背景的人，“会有很大差异，APP应用侧还好，系统开发需要差别对待。”

手机系统开发所需的团队规模和协作跨度，一般明显小于车机系统，同时由于3C行业系统开发的相通相近，人员流动性也更高。

“所以在扎根一个行业持续性的角度上，手机系统开发人员也弱一些。横向管控经验和能力有限，加之行业积淀较浅，很多手机系统开发的大拿到了汽车公司，团队融入的难度相对较高，而且较少长期担任车机系统开发的领军人物和干将。”金永生说。

车企主动求变

汽车曾是一个传统行业，围绕主机厂，供应商之间有严格的等级和分工。但智能化打破了这个局面。

张锐说，前几年行业里涌现出一批主机厂投资的新型零部件供应商，介于OEM和Tire1之间。这相当于OEM自己下场做零部件了。

“从传统的件，到智能化的件，需求变化太快，传统的OEM定义->Tire1开发->OEM集成这种方式，一方面效率跟不上，另外一方面商务上存在太多的问题。Tire1整天给OEM下需求变更单，沟通成本太高。”张锐说。

车企开发新车型、召开发布会、交付新车的周期在大幅压缩。过去传统车企可以花几年时间打磨一款新车型，现在新势力一年之内推出好几款新产品，而且每件还不重样。

“这也是被逼的，竞品太多，用户不会等你。现在行业里流行上市即交付。”一家新势力的市场部人员说。车企不得不适应更快的市场节奏，从产品定义到交付管理，全流程提高效率。

类似的变化还发生在渠道端。

过去车企卖车都通过经销商和4S店，现在的新能源车企更喜欢直营，很多车企还热衷做用户运营。汽车不再只是一个耐用品，开始像一个消费品，跟手机越来越像。

车企要选址开店，做店面运营，甚至搭建线上商城，做精准流量营销，而这正是手机厂商过去一直在做且擅长的事情。

营销风格的变化更为明显。

车企的风格过去偏稳重保守，手机厂商的营销花活很多。手机厂商过去动不动就高管隔空喊话，在发布会上拉踩友商，现在车企也学会这一套了。

车企要将流量抓在手里，在营销上更为大胆、激进。“微博之王”李想带动一批传统车企高管纷纷入驻微博，主动制造话题，掀起舆论战。

经营策略的改变，导致对人才的需求也变了。

“定焦”在脉脉平台上搜索发现，有不少华为、小米市场线的员工，跳槽至理想、蔚来、比亚迪等车企。

极氪刚从荣耀挖来了中国区CMO兼电商部部长关海涛。关海涛之前在荣耀统管电商业务，单从履历来看，关海涛跟车企并无太大关联，但极氪依然看中其在市场营销方面的经验。

理想在今年4月从荣耀挖来高管邹良军，出任销售与服务高级副总裁职位，直接向CEO李想汇报。邹良军是华为老将，在终端销售方面非常资深，曾任荣耀品牌与营销部部长。

这两位手机市场高管加入造车新势力，说明车企正在加大市场投入，并试图借鉴手机的玩法。

vivo旗下子品牌iQOO的产品经理宋紫薇，最近加入理想汽车，在行业里掀起不小波浪，甚至登上了微博热搜。

宋紫薇 图片来自iQOO Neo发布会

宋紫薇为外人所知，是因为2019年主持iQOO Neo发布会，凭借高颜值收获大量关注，有“美女产品经理”之称。她入职理想，被很多人认为“适得其所”，因为二者都有流量，具备网红特质。

有人调侃，接下来理想的发布会，可以期待一下了。

敌中有我，我中有敌

在车企从手机厂商挖人的同时，手机厂商也在筹划自己造车，或者“帮助车企造好车”。而车企则试图造手机。两个行业以前所未有的速度融合。

蔚来手机NIO Phone在9月21日正式亮相，起售价6499元，计划从9月28日开始发货。根据蔚来创始人李斌透露的信息，目前蔚来手机业务团队约有600人。

吉利干脆直接收购魅族，将手机团队整体纳入到吉利汽车生态之下，吉利旗下的汽车品牌极星，计划年底发布智能手机。

而手机厂商中第一个把车造出来的小米，正在紧锣密鼓推进量产落地，首款车的上市时间越来越近。

华为虽然目前未直接造车，但它深度参与了汽车产业链，为行业贡献了大量人才。有人分析，理想就是在用华为的队伍迎战华为。

理想的“含华率”很高。自从去年全面启动矩阵型组织升级之后，理想开始大力引进外部高管。理想现任CTO、负责系统与计算群组的高级副总裁谢炎，之前是华为软件副总裁；理想CFO办公室负责人李文智，曾任华为全球HRBP管理部部长；理想负责销售与服务的高级副总裁邹良军，曾任荣耀CMO。这三人都是在过去一年里加入的。

小米如果不造车，既有的手机业务将很难吸引新的人才加入，原有团队也有流失风险。蔚来的硬件副总裁白剑，曾任OPPO硬件总监、小米芯片和前瞻研究部门总经理。他加入蔚来后，蔚来组建起自己的硬件团队。

大量的芯片人才从手机行业向汽车行业迁移，是一个明显的趋势。哲库团队的解散，更强化了这一趋势。而手机厂商造车乃至造芯，则兼具主动和被动的成分。

多方因素影响之下，现在的车企和手机厂商之间，形成一种“敌中有我，我中有敌”的微妙局面。

今年以来，大部分车企的扩张速度有所放缓。

一位比亚迪员工对“定焦”说，比亚迪去年扩张最快，现在扩张慢了些。“今年终端有比亚迪经销商退网的，去年没有。”

去年是汽车行业招人高峰，比亚迪、“蔚小理”的员工数量有很大幅度的增长，今年没有延续去年的疯狂。

“今年涨薪资很难，2021年、2022年跳槽基本都涨，今年降本增效是常态。”王志刚说。

但在总体上，汽车是增量市场，行业高景气度还会持续，长远来看车企会继续吸纳更多人才。

摆在车企面前更现实的问题是，如何在加速内卷的市场中，通过销量增长打开局面，进而打响品牌，提高对人才的吸引力。

一位理想汽车员工对“定焦”说，今年以来，随着理想的月销量一直稳在新势力第一，公司品牌知名度大大提升，主动投过来的简历数量很多，公司招人的门槛也相应提高了。

这一轮急剧的人才流动，不仅改变了科技行业的职场生态，也改变着汽车行业的竞争格局。