日系败退中国，这次是一家巨头拉响了警报。曾和“两田”并列的日产汽车，最新情况是：上半年总共卖了35.85万辆，同比下滑24.4%。7月销量59507，同比缩水43.61%。8月销量64905，同比下滑34.8%…而2022年、2021年的成绩，相比上一年，也都以平均30%左右的速度下滑。
投入大量资源的纯电车型艾睿雅，国内一败涂地，月销只有106辆（8月）…
眼下，日产已从力压丰田、年销150多万辆的巅峰时期迅速坠落，3年内销量暴跌50多万。不出意外，今年日产几乎注定失守百万，退回二线品牌阵营。
其坠落速度之快、应对措施之保守、新技术落地之迟缓，几乎就是日本汽车工业全面落后的典型例证。
日产败退中国
在中国汽车市场，年销100万辆是一个坎。
迈过去，就能被称为“头部车企”，而且有可能迅速突破数百万销量，并向全球“巨头”级别车企发起冲击。比如比亚迪、吉利。
100万以下徘徊的企业，要么是初创新势力求生存，要么是产品技术有差距，品牌含金量没被认可，总之是前路漫漫。
这些问题，像日产这样的合资品牌，以前是从来不用考虑担忧的。
但谁能能想到，也就3年，日系汽车在中国市场呈断崖式下滑，日产又是三巨头中情形最危急的。
日产中国公布的最新数据显示，8月中国销量为64905台，其中包括了郑州日产的轻型商用车和纯进口车。
8月日产销量相比去年同期下滑34.8%。
而1-8月日产的累计销量482921台，同比下降31.87%。
短期销量波动，影响因素可能有很多，尤其是近两年黑天鹅事件接二连三，对任何一家车企都是严峻考验。
但与自身历史成绩相比，与友商相比，与行业大环境相比，日产在中国的情形，已经拉响了“败退”的警报。
首先是自身成绩，2018、2019年是日产巅峰时期，销量超过150万，随后2020、2021、2022年销量分别为：145.67万、138.15万、104.5万。
3年内迅速下跌50万，而且今年上半年销量仅为35.85万辆，比去年同期又下降了24.4%。
今年日产在中国的销量，趋势极大概率依然是大幅下跌的，100万年销量应该会失守。
这也引出后面两个维度的比较。
2023年尽管经济大环境恢复不及预期，但整体来说情况还是比2022年好得多。这体现在整个国内乘用车市场上半年总体销量达到1100.77万辆，同比去年增长7.5%。
另外，相比其他友商，日产也是颓势明显。这里就不比较比亚迪、理想这些势头正劲的国产品牌，有点欺负人了。就拿日系带头大哥丰田来看。
尽管也在下跌，新能源也同样折戟，但上半年丰田通过油车车系的更新和优惠等等措施，把销量跌幅收窄在同比6%左右。相比日产30%多，的确压力小得多。
所以日产现状是自身下坠速度极快，几乎每年砍掉25-30%的绝对销量；同时在大环境转好的情况下，自身情况恶化却依然没有遏制住。
日产有过什么样的巅峰？
2018年，日产销量超过156万辆，这是自日产和中国做生意以来（1970年代），最好的历史成绩。
当年甚至比丰田在华销量还要高一点。
日产在中国国内的用户，有两种。
一种是汽车玩家，主要消费的是日产高端车型，比如越野车途乐，以及跑车GTR。
但他们的数量稀少，撑起日产中国业务的，还是以经济耐用为目标的车型——一个是SUV奇骏，另外是轿车轩逸。
轩逸更是有“神车”之称，几乎是燃油车中的极致性价比产品。
平台技术老旧不是问题，代表着可靠和耐用。价格低不是低端，而是实惠的用车养车成本。
均价10来万，油耗不到6升，配置不出彩但还说得过去，关键是皮实好伺候。
轩逸成了中国出租车网约车市场最受欢迎的生产力工具。截止目前一共卖出了数百万辆。
所以日产在中国的成功，可以归纳为一句话：经济省油性价比。
但也成为了日产败退的最主要原因。
日产如何从巅峰坠落的？
日产败退第一步，大家耳熟能详了，就是“三缸奇骏”。
三缸发动机抖、吵的特性与生俱来，但从技术角度讲，可以有很多其他的设计手段来提升体验。所以评价三缸有很多论证维度，专业且复杂。
但中国消费者的现实状况是：甭管你说的天花乱坠，除非是真的预算有限，不然没人选三缸。
三缸干死过福特最畅销的车型福克斯，同样也在一瞬间杀死了日产最受欢迎的SUV奇骏。
三缸奇骏上市时不光段子满天飞，而且的确被用户发现了“掀开机盖就降低转速”这样掩耳盗铃的手段。
等到日产被迫换回4缸，奇骏面前的，已经是宋PLUS DM-i这样怪物级的对手了。
如今日产已经不再单独公布奇骏车型的销量。
至于最畅销的轿车轩逸，大家都知道，是被网约车、出租车撑起来的市场。
如今，轩逸新老款占整个日产品牌销量超过61%（7、8两个月数据）。这里面隐藏着其他两个危险的信号。
一个是轩逸本身新老款同时在卖，而均价已经降到8-9万的老款，成了销售主力。走混动新能源的新款，远没有皮实廉价的老款受欢迎。这也好理解，毕竟是网约车。
第二点，是轩逸本身的绝对销量数字在下滑。8月轩逸销量为32894，同比去年下降20%。
为什么有这样的情况？也很简单，比亚迪秦998摆在那里，更低的价格，更大的空间，更低的能耗，更高的配置。而且现在又降了5000，已经是秦948了。
那日产本身没有什么自救的手段吗？其实也有，但总是来得太晚又来得太“少”。
3缸奇骏换回4缸，日产却发现中国SUV市场已经是一众混动车神仙打架，宋DM-i、深蓝LS7、银河L7、枭龙MAX等等，哪一个都比奇骏产品力强得多。
于是日产也走向了混动路线——e-Power，其实就是增程式。
但日产在新能源技术积累上实在是不行，搞了一个“幼儿园”版的增程电车：电池容量2kWh，纯电续航几乎没有，只能作为充放电的中继站，给燃油动力削峰填谷。
但2kWh的电池本身又太小，不能支持高压系统，这导致充放电功率上不去。
无论是轩逸还是奇骏e-Power版，既没有纯电车的绿牌优势，又没有混动车的动力响应。当然还没有国产混动车型的配置高。
而现在自主品牌竞速内卷的智能化领域，只能说日产目前的等级，还不足以和大佬们一起坐在牌桌上。
奇骏哑火后，日产的局面变成了高度的轩逸依赖：轩逸强，则日产强，轩逸败，则日产败。
而新轩逸无力与自主品牌竞争，老的燃油轩逸又很快走向产品寿命的重点…
日产危矣。
日产今后的命运，可能还不像三菱、福特这样，成为独具特色的个性化玩车品牌，因为日产的“可玩”属性，并不高。
除去GTR这样门槛极高的跑车，日产实在没啥可玩车型。而在国产新能源越野车崛起下，陆巡尚岌岌可危，作为陆巡平替的途乐，以及20万区间的纳瓦拉、途达等等越野车，会越来越边缘化。
其实，日产的败退，和之前的马自达、铃木、三菱等等一样，而且更加典型：
躺着挣钱太久，对新技术不再渴求，对用户需求不再敏感，如梦初醒时却发现自己身无长物，为时已晚。
如果有一天，日产真的退出中国，你会觉得遗憾吗？