魅族造车：给资本市场讲故事 为极星中国失败垫后

这不是魅族第一次涉足汽车领域，在与星纪时代合并后，魅族就推出了专门适配车机系统的Flyme Auto，首次搭载于领克08。但与“上车”不同的是，魅族是第一次提到了“造车”。

星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜当晚在接受媒体采访时简述了魅族造车的模式，星纪魅族集团推出的魅族定制车将会在明年亮相，既会搭载Flyme Auto系统，也会从软件、设计、内饰等各个方面融合魅族过往的经验，这款车只在星纪魅族集团渠道进行销售。简单来说，这类似于华为的智选车模式。

电厂了解到，在完成20亿元的天使+轮和A轮融资，估值突破100亿元后，星纪魅族集团有意在2024年尝试IPO。而“魅族造车”更像是星纪魅族为资本市场准备的新故事，以及为极星中国再次失意进行的第二手准备。

魅族的难点和新故事

很多人会以为魅族的手机已经完全在市场上消失，但实际并非如此。虽然与巅峰期的2015年-2017年相比，魅族的手机业务已经大幅度萎缩。

吉利相关方披露的一份收购文件显示，2021年，魅族的手机市场份额处于0-5%之间。在行业研究机构和协会的统计数据里，这一份额区间的手机厂商被统一划入others行列。

2015年到2017年，魅族的出货量在2000万部上下浮动，其中2016年是魅族出货量最高的一年，大约有2200万部。2018年，魅族经历了品牌调整和人事架构的动荡后出货量迅速下滑，只有948万部。此后，魅族未有公布的出货量数据。

赛诺数据显示，2020上半年，魅族在国内手机市场的份额只有0.5%，如果按照当时国内市场大约2.489亿部的出货量，魅族的出货量只有124万部。它的市场份额在当年第三季度进一步下滑至只有0.3%，约为25.4万部。巅峰期的魅族，一度在线下拥有2700余家门店，但如今，这一数字接近归零。

一位消息人士说，魅族的手机业务尚小规模存在，没有线下渠道的前提下，2023年仍有超过百万部的销量。如果按照年化统计，魅族的销量接近于2020年第三季度的水平。“魅族的手机业务不可能回到之前的水平。”他说。

Flyme Auto是魅族被吉利取得控制权后的第一项新业务，包括Flyme Auto车机系统、Flyme Auto Core和开放平台，对应的产品是领克08、极星4和“无界智行”开放平台——基于该平台，星纪魅族为合作车企提供车机操作系统Flyme Auto，以及基于该操作系统的系统应用、生态应用、框架服务等。星纪魅族也会像华为那样，为开放平台的合作伙伴开放包括营销策略、销售等渠道能力。

另外一位消息人士提及了魅族当前的问题所在，Flyme Auto并不是魅族直接面向车企装车，因为魅族不具备车企定点资格。以领克08为例，在魅族和领克之间，是亿咖通负责座舱的集成。“魅族在汽车供应链上几乎没有话语权。”他说。

亿咖通在第三季度财报中提到，亿咖通•安托拉系列计算平台是亿咖通科技推出的数字座舱计算平台，它融合了亿咖通的科技技术能力和星纪魅族集团交互创新的Flyme Auto，而领克08是首款搭载亿咖通•安托拉1000 Pro（ECARX Antora1000 Pro）计算平台和Flyme Auto智能座舱操作系统的车型。

利用“无界智行”开放平台，魅族可以缩短和车企的距离，“但问题是，智能座舱是未来驾舱一体的核心部分，主流车企不会把座舱的‘灵魂’交出去。魅族只是多选题的其中一个选项，不是必须选项。尤其是考虑到，星纪魅族控制的极星中国，没有销量规模，他们自己撑不起这个平台和星纪魅族的愿景。”上述消息人士说，魅族造车既像是一个新故事，也是不得已的选择。

极星的混乱与失意

在与星纪魅族成立合资公司实现独立运营后，极星中国致力于在中国的扩张。今年广州车展上，极星科技董事长兼CEO沈子瑜宣布加大力度拓展网络销售门店。截至今年年底，极星的零售业务门店已拓展至55家；2024年6月将拓展至100家，覆盖全国主要的一二线城市。此外，极星将在核心城市建立自营高端售后服务中心。

为了迎合中国市场，极星4选择在今年上海车展全球首发，并在广州车展上市。极星中国海将极星4的部分权益和配置剥离，把新车起售价降低至30万元以内，比此前公布的起售价降低了约5万元，最高售价甚至减少了13.39万元。

沈子瑜的想法是，在极星3、极星4和极星5的支撑下，能够在中国市场一年卖出10万辆车，“未来，极星中国能够为极星贡献三成以上甚至四成的销量。”但显然，极星在中国的处境不如他所期望的那么乐观。

“即使每年对中国市场的销量预期只有几千辆，但中国市场的反馈从来没有让极星品牌的主导方——吉利和沃尔沃感到满意。”一位前极星人士说，这种不满意主要体现在两点上，其一是极星的在中国市场销量非常差，综合一些报道和第三方机构的数据，2021年极星在中国只卖出了2048辆，2022年减少至1719辆，在全球销量占比中已经降低至大约4%。

再者就是极星在中国的管理层，从2017年的沈峰到现在的冯旦，极星中国区总裁一职已经由五个人担任。一位极星内部人士说，每一次变动其实都代表执行层的改变和适应，然后就一直处于这种不断适应又不断变化的循环中，很多工作没有长期的反馈。“在这个消耗的过程中，极星的线下体系也一直在萎缩，现在全国只剩下大约15家极星空间。”他说。

从极星4开始，面向中国市场的车型研发开始转向也更重视本土化。沈子瑜在广州车展的极星4上市活动上说，目前整个电动市场的竞争已经不一样了，中国消费者有非常丰富的选择，外资品牌进入并没有核心优势。所以在这种情况下，一个品牌进入中国市场，如果不能完全本土化的话，就没有优势。

极星正在改进中国市场的产品组合，但这些组合让人感觉奇怪。中国市场在售的极星2、极星3，包括此前的极星1，都是基于沃尔沃的SPA平台，而极星4转向了吉利的SEA平台，吉利、星纪魅族和亿咖通更深层次介入车辆的研发。

这一转折性变化导致的结果是，极星3和极星4同样定位于中大型SUV——不同点在于前者更偏家用，而极星4更强调操控和性能，两者的尺寸、续航等参数相差无几，但起售价却有40万元的差距。一位极星3车主就说，很难理解极星的定价策略，在售的三款车型极星2/3/4，起售价格正好形成完整的抛物线。

但另外一位熟悉极星的人则说，极星4最新的定价明显考虑到了中国市场愈演愈烈的降价潮，因为极星4是极星“中国元年”的第一款量产车型，鉴于此前极星在中国销量不佳，他们肯定希望极星4能成为走量车型。“这款车型从研发到量产，已经创造了极星的新记录。但正如沈子瑜所说，现在中国市场的选择太多了。极星即使加快了节奏，短期内也很难跟上市场变化。”

极星今年两次下调了2023年的产量目标，从最初的8万辆减少至6万辆，在完成目标的情况下，极星今年的销量相比2022年的5.1万辆微涨。但在占全球份额超过60%的中国新能源汽车市场，极星的销量愈加疲软。

“极星几乎不再谈及中国市场的销量，但从2023年一些月份的渠道和上线数据来看，极星今年在中国的销量，肯定还是在减少的，极星4的交付对此提振不大。”一位星纪魅族的员工说，他们预估今年极星在中国市场的销量会下降至1000辆以下，“这样的规模不足以支撑星纪魅族在汽车行业的目标。”