中国汽车，不能再丑了

欢心型、欢动型和欢乐型。

不过，看完 QQme 实车后的中国人里，欢心、欢动的不多，欢乐的倒不少。

因为这台车，长得实在是太招笑了：

你以为这是车头，其实它是车尾。

你以为这是车尾，其实它是车头。

在路上碰见 QQme ，你很容易陷入自我怀疑：天啦噜，我怎么逆行了？

在稳坐“中国最丑汽车”王座多年后，寂寞的奇瑞 QQ6 终于迎来了自己最强劲的对手奇瑞 QQme 。但谁能想到，就是这样一台让人啼笑皆非的车界怪胎，竟是奇瑞汽车前后花费近 4 年时间，与意大利汽车设计大师 Enrico Fumia 共创出的“心血结晶”。

Enrico Fumia 何许人也？

你或许没听过他的名字，但一定看过他笔下流光溢彩的汽车：1981 年的 Audi Quartz concept、1981 年的 Fiat Coupé Brio concept、1982 年的 Alfa Romeo 164、1987 年的 Alfa Romeo GTV and Spider 和 1988 年 Ferrari F90 等。

论能力，Enrico Fumia 绝对是世界顶级。但他用所谓“前后对称、里外一致”的先锋设计理念，就能把奇瑞汽车给糊弄过去，最终让可能连一张废弃设计草稿都不如的 QQme 落地量产上市销售，只能说明一件事：

中国人自己的汽车设计水平，实在是差到离谱。

不过，如果你认为奇瑞 QQme 已经是中国汽车设计界的“离谱之王”的话，那我只能说，你太单纯了。因为下面这台中国品牌轿跑车，完全有资格当“离谱之王”的爹。

它就是主打一个随心所欲的东风轿跑车。

按照当年东风汽车的说法，这台车：

“保留了一般跑车共有的特征和风格，同时进行了多项创新”

“是一款完全具有自主知识产权的车型，填补了我国轿跑车的空白”

“整车形体流畅、前卫大方、时尚新潮，突破了传统的跑车设计思维定势”

“在车身后部采用举升机构和可伸缩围蓬，将后备厢盖举起，车尾还不失流畅圆润的风格”

听听听听，有一句像人话吗？

看到这些层出不穷的“丑八怪”，相信你跟我有一样的疑问：

中国车企，到底什么时候，能设计出让中国人觉得好看的车？

外来的和尚好念经

回答这个问题前，我们要先明确一点，就是汽车设计对销量产生的影响，是决定性的。

根据汽车之家车主口碑模块对畅销车型的评分，无论是轿车还是 SUV ，畅销车型的外观评分在各维度评价中评分最高。这意味着，汽车外观造型设计是影响消费者购买决策的重要因素之一。

调研咨询机构 J.D.Power 通过对潜在购车者未来6个月的跟踪调查，也验证了这一点：“车辆外形好看/设计造型有吸引力”是影响 95 后购车的首要因素，有 7% 的受访者会因为长得好看而选购一台车。特别是在选购新能源车型时，好看远比智能，更是硬通货。

令人感到意外的是，一直被认为是 95 后最看重的“智能”（智能驾驶、智能座舱）因素，并未排进购车要素前五。

“颜值定生死”，对中国汽车品牌来说，是一把双刃剑。

优势是，跨国汽车品牌肯定不能比生于斯、长于斯，且不需要背着厚重历史包袱、坚守“百年家族式设计”的中国汽车品牌，更了解中国人喜欢的车，长什么样。

劣势是，本土汽车设计人才严重不足，导致中国本土设计师搞出来的汽车，对中国人一点吸引力没有。

那这个钱，都砸中国品牌脸上了，总不能不赚吧？聪明的中国品牌想出来一招：让外来的和尚念经。

最经典，也最有“抄作业”价值的案例就是比亚迪。

2016 年，国际知名设计大师、前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格入职比亚迪，担任全球设计总监。在沃尔夫冈的带动下，前奔驰内饰设计总监米开勒·帕加内蒂与前法拉利外形设计总监胡安马·洛佩兹陆续加入比亚迪，分别担任全球外饰设计总监和全球内饰设计总监，与沃尔夫冈形成“老外铁三角”。

这三个人，先用一支画笔，改变了比亚迪的气质。再用同样的画笔，改变了比亚迪的命运。

加入公司不到半年，艾格就对外输出了一套名为“ Dragon Face 龙颜”的完整设计语言。半年后，比亚迪就把这套全新外观设计用在了“王朝”概念车上。

有了 Dragon Face 设计加持的唐、宋、秦、元、汉，无一不是销量口碑双丰收。中国车竟然也可以靠脸，而不是靠堆配置吃饭了。

而且，“比亚迪+艾格”这条“外国人管设计，中国人管制造”的实操路径，对每家中国汽车品牌来说，都是可以快速复用并立竿见影的。

红旗找来前劳斯莱斯设计师贾尔斯·泰勒；长城找来前宝马设计师皮埃尔·勒克莱克、路虎设计师菲尔·西蒙斯和保时捷设计师艾蒙·德尔塔；长安找来前马自达设计师山田敦彦；极氪找来前宾利设计师史蒂芬·西拉夫；蔚来找来前宝马设计师 Kris Tomasson；阿维塔找来前宝马设计师 Nader Faghihzadeh……

这些引入了国外知名设计师与先进设计理念和方法的中国汽车品牌，或许销量没有一飞冲天，但至少实现了两个突破：

第一，让中国人牢牢记住自己这张“新面孔”；

第二，让品牌跟高端（premium）搭上点边；

相反，由本土设计师执掌画笔的中国车企，比如广汽（张帆）和上汽（邵景峰），依然没有逃出性价比换销量的老把式，且在品牌高端化上，始终停滞不前。

现在的你，会认为蔚来、阿维塔、极氪挺高端，或者至少有点高端。但你会觉得埃安、名爵、荣威高端吗？

让中国设计师说话

不过，采用中国本土设计团队的广汽和上汽，不如采用外国设计团队的比亚迪、红旗、蔚来、极氪走得顺，不代表中国本土设计团队不行，只能说这两家企业的本土设计团队不行。

因为，中国本土设计团队有行的啊。比如来自吉利的陈政，最近就挺支棱。

怎么个支棱法？作品说话。我们来看吉利银河 E8 。

要设计一台轿车，对实战经验极为丰富的陈政来说，不难。但要设计一台吉利牌、纯电动、旗舰轿车，对陈政来说，还是挺有挑战的。

原因有三：

首先，燃油车时代，各大车企设计师，可以在进气格栅上做足文章，让格栅成为品牌符号，比如宝马的双肾、奔驰的星辉，都是让人印象深刻的优秀设计。但纯电车时代，进气格栅消失了，前脸都成全封闭式的了，这该怎么办？

陈政的答案是：一体式发光前脸。

在前保险杠的位置，融入一排律动的“光之涟漪”，让不同的光，成为银河 E8 的表情。

这涟漪吧，在电脑上画画，确实简单，但真正量产起来，工艺达不到。目前市面上，几乎找不到能 100% 还原设计概念的理想工艺，因为“光之涟漪”有 22 列共 158 个发光窗口，每一个发光窗口，又由 100 多个微孔组成。实现起来，很像在前保险杠上做针灸，有些工艺只限定于黑色车漆，否则会有明显瑕疵；有的强度不达标，无法通过车规级挑战。

最终，吉利自研出了微孔镭雕发光技术，在前保险杠的三层材质上，用激光蚀刻两层，雕出直径 0.2 毫米的小孔，然后附上一层特制清漆，既不露出基底颜色，又能均匀透光。

“光之涟漪”解决了一个纠葛了造车界多年的史诗级难题：设计师和工程师，到底怎么在一张桌子上吃饭，还不打架。

陈政认为，设计师的天性是追究不确定性，工程师的天性是追求确定性，本来就是两类人。所有的技术，不管是什么技术，发展到最后的结果，从参数性能上一定是趋同的。而设计可以保持品牌的独特性、差异性，两者结合，才能实现效能最大化。

其次，对纯电车来说，风阻系数是决定续航里程的核心指标，但追求风阻系数低，势必就要在外观设计上，做一些妥协。我们知道，水滴形风阻最小，把后视镜、车轮藏起来，风阻一定低。但这样会让实用性和美观大打折扣。如何拿捏好风阻-外观两者间的平衡，陈政想到了四个字：

中国智慧。

第一步，前圆后方。车头轮廓圆润，降低风阻，车尾稍宽，减少乱流；第二步，伏虎之姿。即让整台车尽可能地实现俯冲姿态，以此来缩小正投影面积；第三步，学习国产大飞机。前大灯的灯角，末梢向上翘起，像飞机的机翼末端那样，有效减少空气涡流。

最后，是银河 E8 座舱内那块尺寸达到 45 英寸的无界大屏。从硬件上看，这块屏幕长 1130 毫米，高 138 毫米，厚度只有 9.8 毫米，亮度 1500 尼特，屏占比 98%，视域界限 88 度。但只有硬件，这不过是块死气沉沉的屏幕，只有贴合用户喜好的交互，才能让这块屏幕活起来。

对此，陈政综合驾驶和路面信息区的“着眼率”和盲操区的“就手率”，总结了四个设计维度：屏幕高度、纵深深度、适配角度、响应速度。

举两个例子：

在银河 E8 的大屏上，核心驾驶信息被布置在了与路面趋近的高度上，用户想获取这些信息时，只需要稍稍低眼瞄一下就行，无需大幅转移视线，最大限度保证了驾驶者的视线处于正前方。

其次，尽管语音控制做得很不错，但银河 E8 没有取消所有的物理按键，位于中控储物格后侧的水晶旋钮，就是为了让用户，可以用最简单的旋转输入方式，完成氛围灯、香氛、声音、温度等功能的精准盲操。

“吉利的大美中国车策略，公司内部叫 DNA 3.0 ，我现在这个，叫 DNA 4.0+ ，是吉利产品设计语言切换的第一站和转折点。”陈政告诉虎嗅。

但陈政的目标，远不止设计一台车或一系列车，那么简单。

他更想做的，是让中国汽车设计从单点突破向系统能力提升转变，最终“构建中国汽车设计的话语体系”。

写在最后

构建中国汽车设计的话语体系，在燃油车时代，已经被证实，是不可能完成的任务。那是欧洲车、德国车、日本车、美国车卖爆的年代，自然也是意大利设计、德国设计、法国设计、美国设计、日本设计轮流当权的年代。

但新能源车，特别是纯电动车时代，意大利、德国、法国、日本车企，已经证明自己是“杂牌”，产品不行，销量就不行，能见度和辨识度就低，设计自然也就没什么吸引人的地方。

新能源时代下的中国车企，如日中天，不仅统治了中国市场，还通过出海，在一步步把中国车卖到全世界各个角落。

当下的全球汽车工业，是中国车企说了算，那当下的汽车审美，自然是中国本土设计师说了算，外国车企想把车在中国市场卖掉，得听中国设计师的。想把车在其它国家市场卖掉，还得听中国设计师的。

我想，这大概就是陈政“构建中国汽车设计的话语体系”的终极愿景吧。

按照中国新能源汽车的发展加速度，这个愿景实现起来，或许连三年都不要。