生死边缘的新能源车企：烧光百亿、年销量不足千辆

刘光然去年6月从一家传统汽车主机厂跳槽到了爱驰汽车，不到半年，刘光然和同事们就觉察到了公司运营不善的苗头，“去年11月，当时的董事长陈炫霖卸任了法人代表”。

2023年，处境更加恶化，“今年3月份没发工资，那个时候我们就感觉这次真的‘完了’”，刘光然说。

威马汽车的李明明与刘光然有着相同的遭遇。“突然就变成了70%的薪资，实在没想到公司运营的压力直接压到了我们普通员工的头上。”

今年10月，威马汽车提交了预重整申请，希望通过这一途径“有针对性地尽早挽救企业和解脱困境”。但天眼查显示，目前，威马汽车科技集团有限公司存在30余条被执行人信息，被执行总金额超过了1.2亿元。

曾经与“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想汽车）同属造车新势力阵营的爱驰和威马，已经走到了生死边缘。

根据媒体报道，2018年中国曾有超过487家电动车制造商，但到了2023年，据小鹏汽车CEO何小鹏透露，正常经营的新势力车企，仅剩50家左右。

更危险的是，当下残酷的洗牌还在继续。

失意的打工人、难回款的供应商、被抛弃的车主

刘光然在今年6月份离开了爱驰，“去年入职时，HR跟我谈，公司很快就要上市了，还给了我一笔期权。”

除了打了水漂的期权之外，从今年3月开始到6月的工资也不见踪影，“内部员工有走集体诉讼的，但公司账上没钱又能怎么样呢？”

刘光然很无奈。不过，提及在爱驰工作期间公司的内部氛围时，他又会给予一些肯定，“这是一家小而美的公司，整体工作氛围很好。”

也是因为这些因素，刘光然并未在第一个月停发工资时就离开公司。他告诉Tech星球，在没发工资的前一个月，爱驰甚至发出了年终奖，“3月份工资没发的时候，我周围的同事们都不慌。”

“我们当时猜测，又有投资人进来了”，但到了4月，断缴的社保让刘光然突然醒悟，“那时候我们才意识到，公司可能真的没钱了。”

随后，爱驰多次发布延迟发薪的通知。直到6月25日，近2000名爱驰员工讨薪，但至今未有结果。多位爱驰员工表示，对拖欠的工资已不再抱有期望，“只能认栽，还能怎么办呢。”

刘光然告诉Tech星球，有一些试图撑到最后的同事，还一度因为合同期限未结束，导致无法入职下一份工作，“我能顺利脱身，已经很是幸运了。”

除了失意的打工人之外，更焦灼的则是这些新能源车企的供应商。

今年2月，威马被曝陷入停工状态。时代财经为此实地探访了威马位于湖北黄冈的工厂，称该工厂从2022年下半年开始便进入了停产。据前员工王宇回忆，当时北京办公室因为欠房租已经被物业封闭了。

据天眼查风险信息，早在今年年初，威马汽车科技集团有限公司及其子公司就新增了多条开庭公告，原告方涉及制冷设备、汽车零部件等供应链公司。

王宇告诉Tech星球，因为拖欠供应商货款，威马陷入了“拿不到零部件、无法生产、停产、欠钱”的恶性循环之中。一位曾经为威马供货的供应商告诉Tech星球，“简直要被威马给拖死了。”

企业陷入困境，终端消费者的权益也难以得到保障。

从今年初至今，有不少威马汽车车主在黑猫投诉平台投诉。一位威马车主告诉Tech星球，因为威马门店关闭，已经不知道该去哪里修车了，“今年出现过好几次APP无法登录，手机钥匙暂停服务。”

根据《汽车品牌销售管理实施办法》的规定，在汽车退市之后，厂家仍要确保10年的零部件供应，车企在破产退市之前有义务对已售车辆的后续维保工作进行妥善处理。但一位行业分析师表示，眼下的威马显然无力应付债务危机，至于售后服务更是难说了。

如今，威马官方微博更新停留在了10月18日，称威马并非申请破产，而预重整也不等同于破产重整。一位投资人告诉Tech星球，与原来相比，公司还有多大的商业价值就难说。

当资本撤退之后

“威马汽车创始人沈晖的抱负其实是挺大的，但他的思维停留在老一代的汽车人上”，作为一名汽车产业投资人，于亮和团队带着投资的目的，在2018年时去到了威马的温州生产基地，“当时看到产品之后，我们基本打消了投资的念头。”

在于亮对新能源汽车的定义中，智能化是区别于传统汽车的核心因素，威马做的产品其实几乎是在汽车上改装了电池。

后来，于亮和团队在对沈晖及威马的创始团队进行调研后，彻底放弃了投资。“蔚来创始人李斌自己真金白银地掏钱创业，但沈晖我们一直没有调查出来，也不知道出了多少钱。”

而且，彼时的威马还在经历着一场外患。沈晖曾是吉利当年收购沃尔沃团队的核心成员，离开吉利时，他带走了众多吉利高管。2018 年，浙江吉利控股集团、吉利汽车研究院以“侵害商业秘密”为由，起诉了威马汽车的四家公司，要求赔偿 21 亿元并承担相关诉讼费用。

除了威马，于亮和团队同一时期也对爱驰做过尽调，但同样因为产品力不符合要求放弃了投资。“因为没有投，看到这俩公司先后出现资金链断裂的问题时很坦然。”

但在于亮之外，爱驰和威马其实一度还是新能源汽车市场中的资本宠儿。

2017年2月，时任沃尔沃汽车中国销售有限公司总裁兼CEO的付强拉来联合创始人谷峰一同创业，爱驰汽车在此背景下诞生。公开数据显示，从2017年到2022年，爱驰先后融资7轮，投资方包括腾讯投资、宁德时代、滴滴出行、金浦投资等十余家。

而威马还曾与蔚来、小鹏、理想汽车同属中国造车新势力第一梯队，从A轮融资开始总计融资超过350亿元，超过蔚来、小鹏、理想上市前的融资。2020年9月22日，威马曾宣布了完成了一笔总额100亿元人民币的D轮融资，这是造车新势力史上最大单轮融资。

在融资方面长袖善舞的爱驰和威马，亏损同样触目惊心。

威马汽车招股书显示，2019年-2021年威马实现营收17.621亿元、26.717亿元、47.425亿元。对应净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，三年亏损合计达174.35亿元。

2018年爱驰汽车营业收入为3319万元，净利润亏损9.7亿元，2019年一季度，爱驰汽车营业收入为37万元，净利润亏损2.54亿元。截至于2019年3月31日，爱驰当时的负债总额已经达到了24.07亿元。

在于亮看来，新能源产业的投资人主要可以分成两拨，2018 年行业刚刚起步时，财务投资人会选择加入，到了2020年之后产业投资人会更多。

他告诉Tech星球，2020年之后进威马的投资机构，基本都栽了，“有一家机构募资专项基金，投了威马十几个亿。”

2018年之后，于亮和团队已经不再投资新能源汽车主机厂项目。在他看来，新能源汽车早就已经过了投资的阶段，进入分天下的时期了。

内卷之下，谁能重回牌桌？

一位爱驰的员工将爱驰陷入危机的根源，归结于前任董事长陈炫霖所在的投资机构暴雷，导致爱驰汽车外部融资通道受阻。

但一位资深行业人士则不以为然，在他看来，威马、爱驰、恒驰、天际等品牌的危机是必然的，“产品力不足，创始人的创业心态也并不稳定。”

失去外部融资渠道，只不过是这些品牌陷入危机的一个导火索，无法形成规模化产品布局，以销量应对抗价格战，才是他们失去生存空间的本质原因。

威马汽车发布的数据显示，2019年到2021年，威马交付数据分别为1.29万辆、2.19万辆、4.4万辆。然而到了2022年，威马汽车的销量出现大幅下降的趋势。

乘用车市场信息联席会数据显示，2022年，威马累计销量为2.94万辆，同比下降33.3%，而到了2023年，威马再没有公布过销量。根据乘联会在3月17日公布的数据显示，威马在今年2月的销量（新车交强险购买数）为278辆，同比暴降91.6%。

刘光然告诉Tech星球，“因为爱驰在2020年开始铺设海外市场，相比国内市场，爱驰在海外市场是赚钱的。”他认为，这是爱驰曾经试图打造的良性循环，但资金链的断裂直接戳破了这个希望。

公开数据显示，截至2022年底，爱驰旗下车型累计出口已超6000台车，但近年在国内成绩却表现平平，2020年和2021年的销量分别仅为2600辆和3011辆。

一位汽车供应链人士告诉Tech星球，拿一个2000人规模左右的生产基地举例，如果一个月低于3000台车下线，那单从运营的角度来讲，就是亏损的。

当销量难以拉升，同时汽车行业价格战打的猛烈时，无论是威马、爱驰、恒驰还是天际，势必要面临生死的危机。

天眼查显示，11月30日，爱驰汽车（上海）有限公司新增一则破产审查案件，申请人为安吉汽车物流（上海）有限公司。而据全国企业破产重整案件信息网显示，威马于今年10月申请了破产重整。

无论是被申请破产审查的爱驰，还是主动申请预重整的威马都走到生死边缘。

上述行业人士告诉Tech星球，爱驰因为缺乏清偿能力，被申请破产清算，而威马当下的困境在于债务问题，理想情况下，预重整能让威马汽车与债权人、战略投资者进行充分的沟通，解决债务问题并引入战略投资者，“不过这并不容易。”

今年9月11日，中国第一家成功上市的二手车经销商开心汽车发布公告称，已与威马汽车签署了一份不具约束力的收购条款清单，计划发行一定数量的新股，以收购其现有股东持有的威马汽车100%的股权。

但在开心汽车发布相关消息后，威马汽车的各种官方渠道并没有同步发布该消息，截至目前，也没有发布双方合作的最新进展。

随着电动汽车销量增速放缓，新能源车市俨然已经成为竞争“红海”，在这样的背景下，重返牌桌必将面临巨大的挑战。