红海，逼近停航

但动荡的位置注定这条“生命线”无法太平。巴以冲突蝴蝶效应波及，商船在这里频频遇袭，越来越多货运公司决定停运该航线。这也是继2021年“长赐号”在苏伊士运河搁浅堵塞、今年巴拿马运河大旱之后，全球航运要道再次迎来挑战。

货运搁浅

全球最大集运公司马士基上月还称，供应链压力指数创26年来新低、采购模式正在正常化、稳定化，但现在，红海—苏伊士航道接近停航。

12月18日，英国石油公司宣布暂停所有通过红海的油轮航行。此前，地中海航运公司、达飞海运集团、马士基集团、赫伯罗特公司等多家航运巨头都暂停了其集装箱船在红海及其毗连海域的航行。

这意味着全球排名前五的海运企业中，已有四家暂停了红海航线。而这几家公司在全球集装箱运输市场中的份额累计达53%。也就是说，过半国际航运已不再经过红海。

巨头们纷纷绕道，规模小的船商更无法避免。有分析指出，随着这些航运巨头绕行，往日繁忙的红海极有可能在短期内突然间“静下来”。马士基表示，红海航线暂停将严重影响中国等东亚国家发往欧洲的商品运费及时效性，正在密切关注红海及其周边地区的局势，将联系受影响的客户更新交货时间。

对于这条黄金水道而言，搁浅的不只是巨型轮船，还有阴晴不定的大宗商品价格。2022年俄乌冲突爆发以来，苏伊士运河及苏麦德输油管道油气通行量大幅增加，主要由于中东与欧洲，及俄罗斯与印度等亚洲地区油气贸易往来更加密切。

2023年上半年，通过苏伊士运河的全球原油、成品油海运量比例达到12%和18.4%；液化天然气（LNG）运输量约占全球液化天然气贸易量的8%。

在英国石油公司宣布暂停红海航运后，ICE英国天然气价格迅速上涨，主要合约价格涨幅超过8%，ICE布伦特原油价格涨幅超过3%。

烽火连天

19世纪中期，在时任埃及统治者穆罕默德·阿里的同意下，法国联合埃及政府，共同组建了国际苏伊士运河公司，并于1859年正式开土动工。十年间，220万人参与，埃及政府财力耗尽、债务高企，在史无前例的代价下，苏伊士运河于1869年11月18日正式通航。

而由于独特的地理位置，在通航后的一个多世纪里，苏伊士运河周遭，几乎都在有形或无形的炮火声中度过。1967年6月，以色列发动了第三次中东战争，仅用了三天时间就攻占了原先由埃及掌控的西奈半岛。西奈半岛位于苏伊士运河的东岸，这样一来，以色列就与埃及“共享”了苏伊士运河。

埃及不甘心眼睁睁看着运河易主，决定无限期关闭苏伊士运河，派出军队在运河的多处航段凿沉运输船、挖泥船及其他船只来封锁航道，这一封锁就是8年。直到1975年，埃及终于与以色列达成协议，苏伊士运河才重新通航。

中国社会科学院西亚非洲研究所研究员余国庆表示，从此次红海危机来看，胡塞武装有着浓厚的伊朗支持背景，胡塞武装袭击以色列关联的商船行动，是通过此种方式来对以色列造成一定程度的威慑和压力；又可以视为伊朗与以色列长期对抗性矛盾在巴以冲突背景下的某种间接呈现。

除了袭击商船，也门胡塞武装还把矛头对准以色列和美国，并向以色列方向以及在中东地区的美国军舰多次发射导弹和无人机。

这让美国坐不住了。当地时间12月19日，美国国防部长奥斯汀在美海军中东总部巴林宣布了一项重大决定——将组建联合舰队，在红海巡逻。

巡航参与国包括英国、加拿大、法国、意大利等“传统盟友”，也有巴林、沙特、阿联酋等中东多国。奥斯汀称，部分国家将和美军一起参与红海南部和亚丁湾的联合巡航，还有一些国家将进行情报支持。

寻找替代

天灾与人祸叠加，苏伊士运河还数次中断，导致运距拉长、推升运价。2021年3月“长赐号”货轮在苏伊士运河搁浅，导致这条航运大动脉堵了6天，损失严重。虽然此次苏伊士运河相关人士表示，近期通过运河的船只没有受到影响，但分析人士表示，如果越来越多航运公司陆续暂停航运，将会对全球供应链造成重大冲击。

一位从事进出口国际货运代理的人士对北京商报记者表示，如果红海问题长时间得不到解决，各船大公司将续陆绕行好望角，海运费预计大涨。具体而言，到地中海、黑海的航行时间会将延长15—20天；到欧洲时间将延长15天。接下来，叠加巴拿马运河拥堵和中国农历新年旺季，运价短时间或许将涨到高位，居不高下。

对于红海上的这场危机，市场的反应很快。伦敦海洋保险市场18日宣布扩大红海高风险区域。报道称，根据市场估计，战争风险保险费用已从12月上旬的占船只价值约0.07%，极速攀升至约0.5%—0.7%，意味着一次航程（约七天），将多出数万美元的额外成本。

上述货代人员介绍，此次暂停通行涉及红海、地中海、欧洲线路，相比绕行好望角等，中欧铁路或成为最佳代替路线。但不管何种路线，不可避免的是成本上涨。如果船舶选择绕行好望角，则航程预计增加约6500公里，耗时将增加9—10天。如果选择中欧班列，运费可能上涨30%—40%。

不过，余国庆认为，目前常规的航运不会因为这次事故而调整航线，因为这会是一个系统性工程。短期来看，还没有完全替代这条航路的现实可能性，只能说长远来看，可能会有替代的考虑。

德鲁里集装箱研究高级经理西蒙·希尼（Simon Heaney）则表示，航运业目前面临的是不确定性，即当前的情况会持续多久。希尼指出，由于水位低，全球另一条关键航线巴拿马运河的通道受到严重限制，这加剧了全球贸易路线的压力。但他预计全球供应链不会像新冠期间那样受到严重的破坏，也不会对运费产生太大的影响。

《新苏黎世报》也预计，不会出现与新冠期间类似的全球供应链中断。文森特·斯塔默表示：“目前全球集装箱船网络中的船舶运力过剩，而且全球范围内的拥堵情况整体来看要比两年前好得多。”在可预见的将来，消费者可能不会注意到运输成本的增加。斯塔默认为，即使运费价格大幅上涨，也不会对客户造成严重影响。