谁能把高合汽车拉出ICU？

华人运通创始人兼董事长丁磊

龙年春节开工后的第一天，高合汽车因“停工停产6个月”的新闻冲上热搜，这家新势力品牌在过去的一年中，已经数次传出停工停产、减员降薪的消息，直到近日负面新闻已经彻底爆发。

“公司没通知，大家把新闻当通知看，今天就没人来公司上班了”，一位高合汽车上海研发中心的员工向钛媒体App表示，“公司直到现在都没有任何官方的解释和说明，所有人都不知所措”。

据相关媒体称，目前车间内空无一人，并没有工人来上班，机器也处于关闭的状态。

这种慌张和焦虑也传导到了各地门店当中，某零售门店员工向钛媒体App透露，“因为工厂停工，现在已经无法继续购车，针对已订车的车主，会退回5000元订金，后面公司会调整零售架构，大部分门店会撤，只保留交付中心和售后”，言语之中透露着对这个品牌的惋惜。

甚至，一些高合内部的员工也开始在朋友圈发起了求职信息。当钛媒体App向其询问“是否遭遇裁员”时，该内部员工否认了裁员，只是表达其在认认真真找工作。

不过，来自四面八方的信息都印证了高合汽车已经衰败的事实，商场如战场，前一秒还热闹欢腾，下一秒就已经门可罗雀，虽然这样的桥段我们在新能源汽车产业见过不止一次，但是这突如其来的停工停产，对于高合汽车的员工以及现有的车主用户来说，确实显得并没有那么体面。

想当初高合汽车成立的时候，可谓是天时地利人和，创始团队高层普遍有传统车企背景、背后也有大金主和国资撑腰，可以说在研发、供应链、资源等很多方面都比较到位。

高合汽车绝对不属于生拼硬凑起来的草台班子，发布的三款车也的确实现了量产交付，甚至当初HiPhi X的年交付量在纯电动车领域名列前茅，经常霸榜50万元以上纯电动车销量冠军，那么为何曾经被外界广为看好的高合汽车会沦落至停工停产的地步，它到底走错了哪一步？

一个汽车老兵的造车梦

高合汽车的运营主体华人运通成立于2017年，创始人兼董事长为丁磊，与我们所熟知的新势力品牌的掌舵人不同，丁磊并没有像李斌、李想、何小鹏那样一直活跃在公众视野当中，除了少数为公司站台的场合之外，平日里极少公开露面，但丁磊实则是一名当之无愧的汽车老兵。

自从1988年从复旦大学物理系研究生毕业之后，丁磊便一直在上汽大众体系内任职，从最早的工程师、质量小组负责人、采购部执行总监等岗位，一直做到上海通用汽车有限公司总经理、上海汽车集团股份有限公司副总裁，作为一把手掌管上汽通用六年之久，期间还主持了对MG罗孚资产的收购。

直到2011年初，丁磊由商转政，成为张江高科管委会负责人，张江高科是中央直属企业，丁磊的调任也在行政级别上升了一级，从企业负责人一跃升为政府的行政管理岗，由此开启从政之路。

在2013年8月，丁磊任上海浦东新区副区长，兼任张江园区管委会主任，管辖范围包括经信委、国资委、科委，张江高科技园区、金桥经济开发区等。在职期间，不仅参与中国第一个自贸区建设，还主导了上海对特斯拉的引进项目，可以说职场和仕途一路都顺风顺水。

2015年7月，丁磊请辞，从政坛又回到商界，打动他的就是那个为梦想窒息的乐视创始人贾跃亭，加入乐视汽车后，丁磊任乐视超级汽车联合创始人、中国及亚太区全球副董事长兼CEO，成为了当时乐视汽车的核心关键人物。跟随丁磊的步伐，同样来自上汽集团的电动车研发总工程师傅振兴、副总裁张海亮、上汽大众研发负责人牛胜福等高管也陆续加盟乐视。

后来的结局大家都知道了，乐视全线溃败之后，丁磊也在找寻着新出路，才有了高合汽车。

丁磊在汽车行业已经有 20 多年从业经验，从基层一点点做起，在研发、制造、采购、战略、国际合作等关键环节，都有着深厚的产业积淀和运营管理经验，虽然不比雷军造车那样一呼百应，但是无论是资源、身份还是地位，丁磊在汽车行业的号召力不比任何一家新势力掌舵人小。

也正因如此，让丁磊在摆脱乐视泥潭之后得以快速组建起一个新的团队，华人运通当初的核心团队构成，包括曾供职于福特和通用的陈威旭、曾参与创建合资企业上汽通用的墨菲、曾供职于上汽和北汽的魏燕钦等人，很多都是超过20年从业经验的资深汽车老将，他们脱胎于老牌车企，拥抱最前沿的思想，试图借着智能化和电动化的浪潮去打造一个全新的豪华品牌。

据知情人士向钛媒体App透露，当初和乐视汽车分道扬镳之后，丁磊得到了当初FF91的全套设计数据，因此也就出现了高合的第一款车HiPhi X外观非常接近FF91的事实，以现在这个时间节点来回看，FF91的整体设计理念放到几年前还是相当前卫的，它的设计还曾得到过李想的赞扬，只是乐视汽车当年没能完成的量产，在丁磊超强的执行力之下一步步走向了落地。

丁磊的“找钱”之路

造车本就是个极其烧钱的生意，李斌曾说，要成为一家有竞争力、可持续的新造车企业，至少需要400亿元的资金储备，雷军高调造车也准备投入100亿美金，丁磊当初的首要任务也是找钱，首先抛来橄榄枝的是丁磊在上汽任职时期曾一起打天下的经销商兄弟。

通过华人运通控股有限公司的股权信息图可以发现，其中有两人合计占比30%，联合持股仅次于创始人丁磊，这两人分别为李冠滨和李冠文，他们的父亲李绪华，是深圳市满京华投资集团有限公司董事长，这是一家成立于1998年的综合型投资集团，据官网资料介绍，目前涵盖城市更新、置地开发、文化运营、资产运营管理、汽车五大业务版块。

华人运通投资有限公司企业架构（来源：天眼查）

满京华最广为人熟知的其实是房地产业务，在一众地产商中拿地策略偏向保守，过去20多年的时间里，满京华凭借很多刚需楼盘在深圳站稳了脚跟，是深圳的隐形大地主。

不为人知的是，汽车销售与服务领域也是满京华一直在深耕的领域，经过多年的运营发展，满京华打造了汽车经销商品牌“安骅汽车”，并在2015年正式成立“安骅汽车集团”，由满京华持股54%，目前旗下有30多家汽车4S店，拥有授权凯迪拉克、别克、雪佛兰、荣威等多个品牌，是上汽集团在华南地区最早、最大的经销商。

结合丁磊早些年间在上汽集团体系内的任职经历，由此不难联想到满京华对于华人运通的鼎力支持，传统汽车销售体系当中，车企与经销商集团可谓是荣辱与共，都是曾经一起扛过枪打过仗的兄弟，你创业我出力自然顺理成章。

商业的本质是逐利的，满京华真金白银的支持自然不只是出于情感，因为满京华也看到了新能源汽车的火热，想在汽车领域搞点事情。除了华人运通之外，满京华还投资芳源环保，这是一家锂电池及正极材料生产商，后于2021年上市。

由于满京华并非上市公司，所以目前并没有任何公开资料披露“满京华”对于华人运通的累积投资金额，但以造车的烧钱速度来看，至少为数十亿级别的规模，以目前已上市的新势力车企的融资历程作为参考，无论是小鹏、理想还是零跑，上市前的融资均超过了百亿级别。

有行业人士对钛媒体App分析认为，过去两年房地产行业的不景气，或多或少都会对满京华的业绩带来影响，作为华人运通早期背后重要的资本来源，这种负面影响也在无形之中传导了过来。

除了来自满京华的资金支持，丁磊的政商背景也让华人运通在2021年拿到了来自上海交通银行的支持，根据合作协议，交通银行上海市分行将向华人运通及其集团内关联公司提供50亿元人民币综合授信支持，这也是目前华人运通少数对外官宣的融资信息。

庞大的国资背景

新能源已被提为国家战略的高度，在新势力造车潮席卷整个中华大地的那几年，优秀的新能源车企一直都是地方政府产业投资的重要标的，高合汽车背后的华人运通同样也有着来自地方的支持。

当初离开乐视三个月之后，丁磊就注册成立了东海岸（上海）股权投资管理有限公司（以下简称：东海岸），这家公司的主要投资方向包括新能源交通产品和技术、智能驾驶及人机互动技术等。

东海岸的另一个出资方为上海丰实股投资权管理有限公司，背后的实际控制人为卢长祺，两人同为复旦校友，丁磊是上海复旦大学校友会的常务副会长，而这家名为东海岸的公司主体，也成为了日后高合汽车与盐城国资产生关联的重要载体。

东海岸（上海）股权投资管理有限公司股权信息（来源：天眼查）

2017年8月，华人运通控股有限公司注册成立，在盐城市政府的支持与东海岸基金的组织下，华人运通控股有限公司、江苏悦达汽车集团有限公司（以下简称“江苏悦达”）、盐城市国有资产投资集团有限公司签署合作协议书，决定成立华人运通（江苏）技术公司。

江苏悦达的实际控制人为盐城国资，正如合肥之于蔚来，盐城国资也为高合汽车的发展起到了至关重要的作用，盐城靠工业起家，是长三角北翼重要工业城市，新能源汽车作为重要的工业领域，属于一种全球通用的经济支柱型产业，发展好的话会成为保证地方GDP的关键项目，它对于整个地区产业链的带动作用非常明显，因此一直都是政府招商引资的重点。

华人运通（江苏）技术公司股东结构（来源：天眼查）

除了成立合资公司支持给到真金白银的支持，在政策上也是各种扶持，就连新能源车最难获取的新能源汽车生产资质，也是通过悦达集团来解决的。

2019年6月，华人运通与悦达集团、东风悦达起亚三方签署战略合作协议，华人运通租借东风悦达起亚汽车有限公司旗下第一工厂，经过改造之后用来生产高合品牌的汽车，解决了花钱都很难买到的生产资质问题，从时间上作为对比，小鹏汽车在2020年才以收购福迪汽车的方式获得生产资质。

有了这层地方政府“兜底”，可谓是给高合汽车的早期发展带来了强大的底气，也为高合汽车在进一步融资层面带来了更多的信任背书。

2022年初，深创投也极为看好高合汽车未来的发展，对其母公司华人运通进行了投资，金额不详，深创投作为国内基金规模最大的创业投资机构，管理基金总规模达4668亿，参与投资过宁德时代、西部超导、潍柴动力等非常多优秀的企业，华人运通也被作为优秀案例展示在其官网。

深创投官网

除了盐城国资之外，华人运通还与青岛市政府签署合作协议，两家青岛地方国企昌阳集团和青岛城投，与莱西市政府一起为华人运通造车提供了超50亿的投资金额，以及早已停产的北汽新能源莱西工厂作为生产基地，与此同时，高合汽车的中国总部、研发中心和销售总公司也正式落户青岛。

总结来看，在2017-2020年的阶段，投资方除了满京华，就是以江苏盐城政府和悦达集团为代表的地方国资，2021年-2022年则是以深创投、青岛国资为代表的国有资本，如此背景堪称豪华。

错误理解了“高端”

正是有了以上这些资本的加持，才让创立以来几乎没有公开过融资行动高合汽车得以按部就班的经营下来，几年的时间内陆续推出了三款量产车，按照时间顺序分别为：HiPhi X，HiPhi Z，HiPhi Y，前两款定位售价超过50万的纯电市场，第三款车HiPhi Y定价更低，目标是提振销量。

有业内人士对钛媒体App分析称，高合推出的三款车在产品思路上的确有创新，即便是给资本讲故事，至少这个故事它不是千篇一律的，你可以说它的产品很多功能噱头大于实用，但高合绝对不能归于PPT造车一类，它就像一股清流，为日趋同质化的新能源市场带来了一些独特的产品思路，甚至某种意义上说，高合所代表的品牌理念，也算是中国汽车工业史一个里程碑式的存在，它的过去值得被肯定。

“新能源投资热潮那会，站在风口上能够融来一笔笔钱给自己不断续命，但是现在风停了下来，资本环境已经不允许通过融资进行输血了，融不到续命的钱，考验的就是基本的商业运营逻辑。”该业内人士向钛媒体App感叹道。

从成立时间来看，高合的要比蔚小理们都晚一些，在高端市场，蔚来已经抢占了“电动车时代BBA”的标签，在蔚来ET5问世之前，蔚来的平均售价超过40万，如今随着不断降价，蔚来主要占领的是30-40万区间的纯电动市场，这个价格段也是传统豪华产品的核心区间。

高合汽车三款量产车

跟蔚来相比，高合已经没有了先发优势，早期把目标定在了60-80万的价格段，直接对标超豪华品牌保时捷，其实高合第一款车的销量并不差，2022年已经实现了年销4349辆，超过了保时捷Taycan的3292辆，而且还是在50万以上的市场，可见其产品和品牌曾经历过市场验证。

但疯狂内卷的中国新能源汽车市场，正在严重挤压豪华品牌电动车的生存空间，价格战已经席卷到各个细分市场，30万的新能源车已经能满足90%用户的心理预期，高端车型越来越难卖，连BBA的纯电动汽车都不惜损伤品牌打六七折出售，甚至保时捷的保值神话也已经被无情打破，一个初出茅庐的新品牌高合，凭什么觉得自己的品牌溢价能到保时捷的水平？

更何况，高合并没有真正建立起自己的核心竞争力，当下增长势头较好的新能源品牌，几乎都把自己的优势发挥到了最大。提到华为，大家想到辅助驾驶与鸿蒙车机；提到蔚来，大家想到服务与换电；提到比亚迪，大家想到刀片电池和易四方；提到理想，“奶爸车”深入人心。

反观高合，除了那个狂拽酷炫的开门方式之外，如果没有实际体验过它的产品，你很难对高合有更加明确的标签化认知，说白了，它没有在智能电动汽车时代建立起自己的护城河。

汽车产业是一个典型需要抱有“长期主义”心态来经营的行业，万丈高楼平地起的道理，作为汽车圈老炮儿的丁磊定然知晓，即便是现在敢把价格卖到100万以上的仰望，背后也是有着比亚迪二十年在新能源领域的技术积累做支撑的，若品牌定位和市场现状产生偏差，很容易让企业落入险境。

自我造血能力缺失

在汽车行业的百年变革节点下，想要活下去几乎只有两种切实可行的方式，第一种方式是背靠大树好乘凉，你需要有一个足够强大的后台背景，最好是一家头部车企，能够通过持续盈利源源不断地给电动化业务输血，有足够的耐心扛住当前的亏损，直到回归常态市场化阶段。

第二种方式就是，在资本的助力下，以最快速的速度建立自己的核心优势，让自家的产品在市场上具备竞争力，通过稳定的销量提升实现盈利，具备自我造血能力之后，才能有活下去的机会。

包括高合在内的新势力们品牌大部分都是这种方式，但是自从2021年开始，比亚迪强势崛起之后，资本市场已经完全不看好新能源整车品牌的投资，新势力比拼的就只剩自我造血能力，如果还完全依赖于外部融资的话，那么威马就是先例，硬生生在上市途中被拖死。

说到自我造血，理想可谓堪称典范。通过平台造车降低研发成本，这本是成熟车企的常规操作，但是却被理想发挥到了极致，目前的L7、L8、L9序列这三款产品，本质上其实就是同一台车，但是根据空间尺寸和部分配置差异，硬生生分化出了三个细分市场。它打破了传统车企一直以来约定俗成的以硬件规格差异区分等级的方式，这个平台的上边界和下边界车型在用户端的差异感知其实没有那么强，更多是在体验上和需求上进行了划分，接下来还会有L6等车型，将规模再提升一个量级。

高合HiPhi Y

高合在自我造血能力上面是严重缺失的，高合HiPhi X和HiPhi Z的定价，就决定了它们不会成为大众市场的车型，但是第三款车HiPhi Y具备这样的特质，它也是HiPhi X和HiPhi Z的同平台产品。

HiPhi Y作为走量的车型，售价范围在33.9—45.9万元之间，价格优势几乎为零，从产品本身来看并没有明显硬伤，供应商也都是很主流的厂家，但这些无法弥补品牌整体运营的弱势，HiPhi Y成绩最好的时候月销量也能到1000多台，如果能够持续稳住销量，或适当采取一些以价换量的方式，是能够保证一定的现金流来维持正常运转的。

只不过高度内卷的中国车市已经不给它任何机会了，HiPhi Y推出的时间节点还是显得为时已晚，市场上可供选择的同级别车型太多，有实力的选手们比比皆是，抛开特斯拉和比亚迪不谈，像是新势力的智己LS6最高的时候都已经实现了月销过万，问界M7最高月销量甚至突破了三万。

综合高合汽车的产品来看，行业内普遍认为，它的落败一定程度上是可以预期的，从HiPhi Y的销量颓势就已经开始显现，高合已经没有足够的弹药来打仗了。

谁来拯救高合汽车？

新能源造车，本就是一个千军万马过独木桥的角逐，高合不仅从当年的混战中杀出重围，还实现了三款车型的大规模量产，这本身就已经难能可贵。

相较于去年离场的威马，高合的整体情况其实要好得多，品牌层面有着高端品牌的资产，平台方面有已经能打造三款量产车的造车平台，用户方面虽然不多但也有着一定用户，这样的企业并不会在一夜之间消失，还有几种方式可以把它从ICU房间里拉出来。

丁磊也曾努力尝试过继续找融资，2023年6月，沙特投资部和华人运通签署了一项价值210亿沙特里亚尔（约合56亿美元）的协议，旨在成立一家合资企业从事汽车研发、制造和销售，来推动沙特阿拉伯的电动汽车制造业发展，但事实证明后来这项合作并没有下文，资金也并未实际到账。

沙特工业和矿产资源部部长班达尔・胡莱夫到访高合汽车

接下来的时间里，高合的掌舵人丁磊的首要任务就是找“续命钱”，但是结合现在的市场投资环境，无论是外资还是国资，都变得极为谨慎，很多机构对于整车新能源品牌的投资窗口已经关闭。

相比之下，地方国资出手挽救的动力可能更大一些，高合背后的盐城国资与青岛国资，都曾给高合汽车的发展注入过心血，出钱出地出政策，虽然高合停工停产已经是不争的事实，但是作为利益共同体，若能盘活高合汽车的资产对自身而言也大有裨益。

当年濒临绝境的蔚来，就是合肥多家国资组成的战略投资者筹集了高达70亿资金，把蔚来从悬崖边拉了回来，当然国资也有着对应条件，包括要求蔚来2年内的年销量不低于2万辆、在收到全部投资后48个月内提交IPO等等，这在当时也被外界认为是所谓的对赌协议，如果盐城或者青岛的国资出手拯救高合，大概率也会有着类似的条件。

当然，高合还有另一种救活的可能，就是被其他大型汽车集团收购，作为“高端新能源子品牌”的形式而存在，历史上很多超豪华品牌都是凭借集团内走量产品的盈利才得以维系的，这似乎成为了一种高端品牌的生存规律，但这个过程需要这家车企要耐得住长期的寂寞。

无论是国资出手，还是大型车企入局，抑或是两种资本模式联手，高合都有着一些回归的可能性。有知情人士向钛媒体App透露，“后面或许会有大资本进入，亦或有北方大型国企接盘。”

当年乐视汽车倒下的时候，丁磊还可以选择时急流勇退，但这一次，丁磊似乎已经没有退路，高合汽车与华人运通，大概率是这位汽车老兵的最后一次创业，至于他的政商背景能不能把高合汽车从垂死挣扎的边缘抢救回来，3个月之后或者6个月之后，我们或许就会有明确的答案。

时至今日，汽车行业经历过了超高速增长的阶段，或许是时候要面对一些苦日子了，进入到2024年，竞争只会更加残酷，或许这种残酷，本身就是市场化竞争的常态。

当前的市场对造车新势力的容错力已经越来越低，比拼的核心是抵抗风险能力。蔚来、理想、小鹏谋求上市是在抵抗风险，零跑与Stellantis战略合作、小鹏与大众的战略合作也都是在抵抗风险。

只有想尽办法活下去才是正解，至于用哪种方式，都不算丢人。二战期间，兰博基尼专注生产拖拉机，法拉利转型生产飞机发动机，这都没有影响他们日后成为世界著名的跑车品牌。

高合不是第一家面临困境的新势力品牌，显然也不会是最后一家，谁会成为下一个离场的新能源车企，我们不得而知，但高合、威马们曾面临的问题，足以警醒还留在牌桌上的玩家。