国产新能源的老祖宗，时隔5年竟然“死而复生”了

对于从近两年才开始关注新能源的朋友们来说，对知豆的认知恐怕基本就是——

“知豆是谁？”“它是卖啥的？”

不能说吃瓜群众们不够见多识广，实在是知豆汽车，倒下得有点太早了。

2019年，蔚来李斌以“最惨的人”火遍全网，比亚迪汉刚刚上市，国内新能源汽车市场即将掀起风起云涌，好戏刚要开场。

我们今天的主角知豆，却已经沦落到拍卖股权这一步了。

鉴于当时谁也没料到知豆还能成功重组，获得“第二条命”，拍卖股权也就基本意味着：知豆跟拜腾、游侠、国金、银隆等如今查无此人的哥几个一样，彻底退出新能源汽车的牌桌了。

结果，偏偏就是知豆这朵“平平无奇的前浪”，在国内新能源汽车市场竞争日渐白热化的当下，成为了第一家成功复活的新势力。

而知豆的故事，也值得今天拿出来再盘一遭。

01. “老头乐”凭啥不算造车梦？

任谁看到知豆“重生”后的第一款车，都会脱口而出一句“这不就是大号老头乐吗！”

（已登陆工信部申报名单的“知豆彩虹”车型）

你别说，“老头乐”、“骗补”这类字眼，还真就伴随着知豆的一生。

作为国内最早那批造车新势力中的一员，知豆汽车走的路，比后来的“御三家”蔚小理要野得多。知豆的创始人鲍文光，更是与今天炙手可热的车圈互联网新秀迥然不同。

什么“高分名校CEO”，那是《繁花》里宝总的标配吗？

90年代的民营企业家能出人头地，最重要的是眼光毒辣、敢打敢拼。

刚好，鲍文光就是这样的人。

他奋斗的起点，只是浙江模具厂里的一个小小学徒。成功的第一步，就是干到这家模具厂的技术副厂长。

这只是一个开始，三年之后的2000年，鲍文光选择下海创业。

他转向了一个自己在模具厂时就熟悉的领域——电动自行车。

当时正值千禧年，垄断中国交通出行的还是自行车，电动自行车的市场还是一片混沌，鲍文光却一眼看出电动自行车有着极其广阔的潜在市场。

“不止退休老人会买电动自行车，电动自行车的主要目标群体应该是农民工、蓝领、灰领（国企临时工）。”

鲍文光的判断正确与否，我们此时回过头往回看，就非常明了了。

事实上，今天电动自行车遍布中国的大街小巷、购买人群多种多样，鲍文光对电动自行车的市场预判可谓出奇地准，也足以证明鲍文光商业眼光之毒辣。

二十一世纪的第一个十年，鲍文光靠着电动自行车赚得盆满钵满。

电动自行车市场由一年10万辆扩大到了一年3000多万辆，鲍文光名下专门供应电动自行车零部件的企业，占据了20%的市场份额。

用他自己的话说，“比博世牛多了！”

这是鲍文光事业上的第二次成功，但他依旧没有满足。

他还想再进一步，他想造汽车。

于是在2005年，鲍文光开启了自己第一个电动汽车项目。

然而这一回的创业项目，就不似之前的那么“简单”了。造一辆零件数以万计的汽车，比造一辆只有两三百个零件的电动自行车，难度要大得多。

鲍文光造电动自行车时的经验，也没法像之前将模具厂的经验复用到电动自行车一样，再次复用到汽车领域。

尽管这时候鲍文光再一次敏锐地认识到，“微出行领域里，用作城市里面或者城际上下班的交通代步工具，就是‘毛细血管’出行。”

这正是后来被五菱宏光MINI EV所彻底跑通的市场需求。鲍文光构想的提出，比五菱宏光MINI EV的正式上市，要早了整整15年！

但此时鲍文光野路子的出身，已经不足以支撑他在造车领域继续打拼了。

首先，他不懂造车。

哪怕有了绝妙的点子，鲍文光也不知道造一辆车究竟要研究什么。

如果不是2007年认识了菲亚特前副总裁巴齐，如果不是了解到清华大学教授陈全世提出的“电动汽车不能在传统汽车上改造，二者从设计中心上就全然不同”的观点，鲍文光的电动汽车项目还会在改装QQ、奥拓这些小车上打转。

结识“高人”的机遇，让鲍文光意识到在汽车行业想走得长远，必须得正向研发，从一开始就钻研正经电动车的设计和研发。

找到造电动车的门朝哪开了，鲍文光的电动汽车项目刚有了可喜的进展，又遭遇了第二个问题——

他不知道卖车是需要资质的。

这回，麻烦大了。

毕竟要硬说，造车是可以关起门来自己干的事，只要不嫌有钱烧得慌，谁都可以造车。可销售和上路就是另一回事了，没有资质，寸步难行。

鲍文光的知豆汽车，花了7年时间终于造出来了。但苦于没有国内整车资质，只能出口海外，卖到意大利、法国、保加利亚、罗马尼亚等欧洲国家。

（左车为意大利佛罗伦萨街头的知豆D2）

现在看，电动车能卖到海外，那是好事啊！有出息！

但放到知豆汽车身上，则化作了沉甸甸的资金负担。

欧洲现在还在犹豫要不要继续推进电动车，2012年知豆汽车就算出海欧洲拿个销冠，又能卖出去多少车？知豆汽车做电动车，关键市场还得是靠国内。

于是鲍文光又花了5年时间，接连抱过众泰、吉利两家车企的大腿，才终于在2017年获得了属于知豆汽车的独立生产资质。

但此时，距离知豆汽车第一次生命的结束，也迎来了倒计时。

02. 知豆，辉煌过

2017年，堪称知豆汽车发展史上的巅峰。

那时，新势力三巨头“蔚小理”连首款车都没交付，甚至连新势力这三个字都鲜有人提起，知豆却默默扛起了新能源销量的大旗。

当年比亚迪刚刚凭借“542”的王朝系列车型初露头角，北汽新能源仍在凭借B端市场称王称霸，国内最主要的新能源市场，还在被各类微型电动车和A级网约车占据。

专注于微型电动车的知豆，轻而易举地走到了全国新能源汽车销量的前排。

鲍文光对电动汽车满足“毛细血管”出行需求的洞察，在知豆汽车身上得到了充足的验证。

别管车质量好不好，就说平常只在市区或者郊区开开，一辆只卖三五万的小车跟动辄八万十万起售的普通车比起来，你动不动心吧。

在通过众泰的门路，暂时解决资质问题后，知豆于2014年正式在国内开启销售，当年共卖出7400多辆车，随后销量便开启了迅速的提升。

2015年知豆销量2.5万辆车；

2016年知豆销量2.4万辆车；

2017年知豆销量4.3万辆车，旗下车型知豆D2位居当年国内新能源车型销量排行榜第二、全球新能源汽车销量第六。

但，好景不长，知豆汽车在2018年便急转直下，销量仅剩1.53万辆，2019年销量再砍至几千辆，直接挂牌拍卖。

造成知豆汽车销量如过山车一般大起大落的，是国家对新能源汽车补贴政策的变化，这也成了知豆汽车深陷“骗补”骂名的原因。

虽然知豆汽车是国内微型电动车的先驱，但知豆从始至终都没有成长到能够脱离补贴独立发展的程度。当年一款售价4.68万元的知豆D2，指导价居然高达15-18万！

相当于国家和地方为一款续航仅有180km的微型电动车，给出了高达10万元还不止的补贴，一台“798秦”都不止。

到了这个份上，就算知豆说自己不是随便造台车、而是真想为新能源事业出一份力，也没人会信了。

事实上，“骗补”一词，在2017年前后被频繁提及，也确实有不少企业打着新能源的幌子，卖着粗制滥造的“工业垃圾”。

央视就曾经在一档节目中，直接点名曝光了一批通过编造虚假材料、提前申报补贴等方式，骗取财政补贴的新能源车企。

那份名单里虽然没有知豆的名字，但知豆汽车对财政补贴极度依赖的事实确凿无疑。

而随后补贴逐年滑坡的事实，更是给予了知豆致命一击。

根据财政部的补贴政策要求，2017年至2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。

别说2020年后没有补贴怎么办，知豆熬到2019年就撑不住了，资金链断裂，股权被迫拍卖。

当年10月，法院对知豆汽车进行破产预登记，知豆汽车正式进入破产重整的阶段。

知豆的第一条命，就这么彻底走到了终点。

03. 重整旗鼓

2019年这一倒下，知豆再次回到大众面前就是2024年了。

如果把之前为获取生产资质而发生的股权变动算上，那么知豆的“金主爸爸”已有过两任。

一任是众泰，一任是吉利。

前者曾短暂为知豆代工，后者则以第一大股东的身份让知豆汽车暂时以“吉利系”的身份，用吉利的生产资质上市销售。

但在此期间，鲍文光一直没有断过要获取独立生产资质的决心。

最后也算是功夫不负有心人，知豆汽车于2017年3月拿到了独立完整的新能源生产资质。

只是，解决了生产资质的问题，不意味着知豆在资金上的问题也同样能迎刃而解。

或者换句话说，鲍文光该庆幸自己当初在生产资质上的死磕，为后续知豆的复活多备了一枚筹码。

企查查显示，于2023年10月重整完毕的知豆汽车，公司主体为南京知豆新能源，大股东是杭州吉铖（占股约84%）。

而杭州吉铖这家公司基本分属三方势力：吉利集团、张剑（爱玛电动车董事长）和鲍文光。

三者持股比例同样按上文顺序排列，也就意味着吉利集团就是知豆汽车重整后的最大股东。

再结合吉利汽车集团CEO现担任南京知豆新能源的董事长，如今的知豆汽车毫无疑问“姓了吉利”。

不止吉利去了又来，其实此番推动知豆战略重组的两大主要方，都是鲍文光的老熟人。

一方吉利集团自不必说，2015年就曾是知豆汽车的第一大股东；另一方张剑早在知豆因没有资质无法在国内销售时，就对知豆伸出过援助之手。

想来，二人应当是在鲍文光还在干电动自行车的时候，就结下了深厚的情谊。

不过，此番张剑的操作有些耐人寻味，因为他并非是以爱玛电动车的公司名义，而是以个人名义参与到知豆汽车的重组中的。

（张剑）

这可以被理解为，投资知豆与爱玛电动车无关，仅仅是张剑的个人行为；也可以理解为，爱玛确实有意向入局造车，现在是在通过董事长投石问路。

但不论是哪种情况，张剑和吉利集团再次投资知豆汽车，都侧面证明二者对知豆汽车有信心。

或者套用投资圈“投企业就是看人”的说法，他们都相信鲍文光能东山再起。

大佬们的交情和人品，咱就不做过多揣测了。不过，我们可以透过现有的情报，去分析一下知豆汽车在今天的价值。

表面上看，知豆一家跟“骗补”绑定到一起的“老头乐”车企，能有什么挽救价值？

可仔细扒开：

知豆有生产能力，拥有一家年产4-6万辆整车的生产基地；

有独立的新能源生产资质；

有出海经验，出海过30多个国家，获得欧盟E-Mark、CE双认证比拿到国内资质还早。

再加上，知豆也确实不贵。当初评估价1.97亿元、起拍价1.38亿元的股权拍卖都流拍了，此番再重组所耗费的资金，说出大天来也很难超出10亿这个量级。

尤其吉利接手后，大集团家大业大，技术、供应链、管理等方面的支持都是现成的，扶持一个专注于微型电动车的知豆，还不是绰绰有余？

而且不同于网传长安有意收购高合的传闻，高合跟拥有长安血统的阿维塔在定位上有所重叠，二者其实并非良配。

知豆之于吉利则不同。

目前吉利整个集团只有吉利熊猫这一个系列的产品属于微型电动车，知豆的加入属于扩充弹药库，这对于奉行“多生孩子好打架”的吉利来说根本算不上“抢奶吃”。

（甚至从已公开的信息来看，知豆彩虹跟熊猫mini好似“一母同胞”）

相反，知豆的加入，说不定是专门用来补足吉利集团在微型电动车中的版图。

毕竟知豆在重整计划里已经表示过了，公司的产品将继续专注于A00级微型车，未来会下沉到三四线城市，也包括出海相关规划。

此外，靠两轮电动车发家的爱玛，也很有可能将知豆引导为自家用户消费升级的上位选择。

讲道理，几千元的两轮电动车，升级置换成几万元的四轮电动车，总比小牛用户升级置换到二三十万元的自游家可能性更大。

总之，知豆重生的这块饼，现在看上去确实有些嚼头。

写在最后

今年春节档电影《飞驰人生2》里，开头赞助张驰参加赛车比赛的，就是一家原教旨主义的“老头乐”厂商——辛地机械。

奥迪改奥运、保时捷改保时敏捷的桥段，也真实存在于前几年的中国新能源市场上。

电影中辛地机械因资金短缺而无以为继的局面，也是无数“老头乐”厂商的一个缩影。

只是并非每一家“老头乐”厂商，在“捞快钱”之外还有转型升级的念头，也并非每一家倒下的新势力，都能像知豆一样有重头再来的机会。

或许鲍文光再次捕捉到了微型电动车的新商机。

但连五菱都转型做精品纯电小车和新能源家轿、试图冲击高端的当下，微型电动车还有没有足够的市场空间容下知豆，还是个未知的问题。