优先Robotaxi暂缓Model 2 马斯克可能押错宝了

马斯克在公开场合中多次表示，特斯拉目前的产品价格偏高，特斯拉必须更便宜，这样才会有更多的人买得起。消息一出，特斯拉股价便快速下跌3.63%，显然Model 2停止研发的消息与这理念相违背。

不过，这一消息很快得到马斯克本人直接反驳，在社交媒体上痛斥“路透社（再次）撒谎”。

Model 2停止研发的传言并非空穴来风，但小通认为更有可能是特斯拉员工的误解。马斯克曾透露，特斯拉将会在2024年开始生产自动驾驶出租车。今年还有不到8个月的时间便结束，小通预计马斯克的想法是不想食言，优先专注于自动驾驶出租车项目，Model 2只是“暂时”退出，而不是完全停止研发。

所以，如果你想要买到更便宜的特斯拉并不是没有机会，只是还需要再等等。但话说回来，入局自动驾驶出租车领域真的比趁早抢占入门级纯电动车市场更重要吗？

可以自己赚钱的网约车，要被研发出来了？

嘲讽完路透社之后，马斯克在社交媒体上透露了重磅消息，特斯拉将在8月8日发布Robotaxi，即自动驾驶出租车项目。

可能不少朋友并不了解特斯拉的Robotaxi，其实早在2016年，马斯克就已经提及Robotaxi，当初马斯克对该项目的设想其实就是“无司机版网约车”，打车用户的体验和出租车无异，而特斯拉车主则可以让自己的座驾去干活。

马斯克认为，网约车司机就是在能耗、日常能源费用和营收之间赚差价。作为一款具备运营属性的产品，Robotaxi被期望在生命周期中尽可能降低能源费用，从而使得利益最大化，尤其是在能耗方面，马斯克希望Robotaxi的能源利用率至少达到5英里/kW·h，而现款Model 3的能源利用率不过是4.5英里/kW·h。

在2019年的自动驾驶日活动期间，马斯克再次提到了Robotaxi：该项目有望在2024年量产，并且会扔掉方向盘或踏板。

别说8年前，即便是用现在的眼光来看，取消方向盘或踏板的特斯拉Robotaxi还是有些“天方夜谭”。

就小通观察到的无人出租车驾驶领域，针对国内市场，虽然自动驾驶出租车投放使用已有很长一段时间，但依然做不到“无人驾驶”，要有一名安全员为整车的安全性做最后的兜底。

再看海外市场，通用汽车旗下的Cruise和前Google旗下的Waymo在旧金山运营自动驾驶出租车，但从2022年至今，两家公司的自动驾驶汽车已经发生了70余起阻碍交通的事故，这种出租车不断遭到居民和市政官员的投诉。

两家自动驾驶公司的日子都不太好过，而且舆论压力的持续增大，并不利于特斯拉Robotaxi的推广，但马斯克最大的底气是全自动驾驶FSD的快速进展。

2019年，马斯克表示特斯拉的全自动驾驶FSD功能如此可靠，以至于驾驶员可以睡觉。实际上，当时马斯克的这句话引起了不少争议，诚然，特斯拉的Autopilot和FSD始终处于高阶辅助驾驶的第一梯队，但涉及使用FSD和Autopilot的特斯拉车辆，发生了数百起交通事故。

马斯克曾多次表示，FSD的安全性会在今年超过人类驾驶水平，现如今的FSD已经可以处理更多的极端用车场景。除此之外，特斯拉FSD的行驶里程已经超过了10亿英里，为系统提供了庞大的数据，而且就在几天前，特斯拉将FSD从仍处于测试状态的“FSD Beta”更名为“FSD Supervised”，这或许是特斯拉FSD正式商用前的信号。

海外不少用户在体验FSD时发现，确实在部分路程实现了“零接管”，但按照规定车上仍需要一名安全员，既然Robotaxi的前提条件是“无人驾驶”，在政策不支持、舆论压力大的情况下，马斯克会向公众展示的Robotaxi，可能还是偏“技术流”多一些，丢掉方向盘和踏板的可能性微乎其微。

话说回来，马斯克真能推出可以“自己外出打工”的自动驾驶车，无疑是一款极佳的“理财产品”：谁不想在付出极少劳动力（甚至不付出）的同时，还能赚取可观的服务费用呢？

Model 2要错过“窗口期”

当自动驾驶出租车项目和低成本轿车项目的工期出现冲突，马斯克选择了将前者设置为更高优先级。然而，在小通看来，无论把哪个项目设置为优先级，可能让另一个项目错过最佳的时机，因为两个项目都处于亟需增长的关键拐点。

一方面，自动驾驶出租车远远未成气候，但特斯拉或许可以凭借FSD和AP等技术快速挖掘这一领域的潜在实力；另一方面，Model 2这一项目早在多年前曝光，越来越多车企也会相继布局，时机再晚可能很难带动特斯拉的销量走向下一个高潮。

Roadster、Model S、Model X让世界认识了特斯拉这个品牌，然而把特斯拉品牌推向世界的是更廉价的Model 3和Model Y。

但是，Model 3上市至今已有7年，Model Y也在车市竞争了四年时间。在没有推出新车的这几年时间，特斯拉主要依靠升级改款和调整价格等方式来促进销量。不过，市场迟早会对这样的促销方式“脱敏”，尤其是在竞争激烈的国内新能源市场，随着小米、极越、极氪等品牌推出对标Model 3和Model Y的产品之后，特斯拉在国内的市场份额在逐步下降。

根据特斯拉公布的2024年第一季度产量和交付报告，特斯拉仅交付38.6万辆车，是2020年以来的首次同比下滑，远低于预期的44.9万辆，销量增长已经出现了疲态。

无须讳言，当下的特斯拉确实需要全新产品的刺激，而且唯有更廉价的产品才能起到明显作用，几乎可以肯定Model 2项目不会被取消。更何况在今年年初，马斯克预计在2025年下半年开始生产2.5万美元（折合人民币约18万元）的Model 2。

可能在业内看来，18万元的Model 2在竞争最激烈的中国新能源市场也不过比亚迪的“798秦”。然而小通认为，虽然Model 2定位的是入门级产品，与比亚迪秦相似，但Model 2与比亚迪秦的属性完全不同。Model 2的亮点可能只有智能驾驶和特斯拉的品牌影响力，而比亚迪秦讲究经济家用，是将实用主义发挥到极致的家用车，按照比亚迪20万元以上才能选装高阶智驾的规划，比亚迪秦注定与高阶智驾无缘。

如果要在国内市场找到与Model 2定位相似的产品，小通认为会是小鹏全新子品牌MONA旗下的产品。官方表示，MONA将定位10万-15万级别市场，而且何小鹏早已表示过，“15万内车型完全可以做到纯电动+智能化的目标”，而且“年销量目标最少在10万辆”。

显然，Model 2涉及的领域已经被何小鹏抢先一步，而且小鹏汽车也已经实现了多城市的“无图智驾”能力，这也将大大限制了Model 2的发展潜力。

不过，特斯拉对Model 2很有信心。根据投资者文件，Model 2或让品牌的年销量从2023年的180万辆提升至2028年的420万辆。但小通想说的是，2025年的新能源车市，可能对特斯拉并不友好，即便有了定位偏入门级的Model 2。

确实，特斯拉Model 2保留了品牌的智能驾驶技术亮点，但在硬件方面则不敢有奢望。要知道，即便是定位更高的特斯拉Model 3，其内饰表现早已被网友调侃成“毛坯房”，与同价位的主流国产纯电动车形成鲜明对比。很难想象，18万元左右的Model 2，将会在成本上削减多少。

再加上，电动化是未来趋势已成行业共识，国内车企的电动化转型尤为激烈，出口声势逐步浩大，而且海外不少老牌车企也加入新能源领域的研发当中。特斯拉虽然依然是新能源品牌的代表，但多家车企的强势干预，可能让特斯拉逐步失去原有的地位。