一项技术如何挽救一家公司?2020年,比亚迪汽车年销量42.6万辆,同比下降7.46%,连续两年销量下滑;全年新能源汽车销量18.9万辆,同比下降17.35%,同样连续两年下滑。2021年,比亚迪全年销量达到73万辆,同比增长75.4%;新能源汽车销量59.3万辆,同比暴增231.6%。一年时间,天差地别。
转折点是2021年1月,比亚迪发布DM-i超级混动。仅在DM-i上市当年,比亚迪就卖出了27.2万辆插混车型,而前一年,这个数字只有4.8万,插电混动车型贡献了整个集团2/3的销量增长。
过去三年,比亚迪从一家中国边缘车企,成长为全球销量第一的新能源品牌,以DM-i为代表的插电混动系统是最重要的功臣,可能没有之一。
5月28日,在距离上一代混动系统发布三年后,比亚迪正式推出第五代DM技术。
和三年前临危受命,拯救不断下滑的销量不同,如今混动车型已成为比亚迪的销量支柱,它所要承担的使命已截然不同。
2023年比亚迪纯电动乘用车总销量为157.48万辆,占比52.27%,同比增长73.86%;混动乘用车销量为143.81万辆,占比47.73%,同比增长41.54%。
从销量格局来看,纯电动略高于混动,似乎纯电车型地位更重要。但如果深度分析就会发现,混动车型对比亚迪的真实意义远远高于销量数字。
智行驾道统计发现,目前比亚迪在售车型中,纯电车有15款,而混动车有8款。也就是说,后者只用了一半的车型数量,就几乎达到了纯电车的销量水平。
细化到具体车型来看,今年4月,比亚迪销量破万的纯电车只有4款,而混动车型则有6款,后者的爆款率远高于前者。
另一方面,目前同级别纯电车成本和售价普遍高于混动车型,例如比亚迪秦PLUS EV的售价就比秦PLUS DM-i高了3万元。但如果以官方售价计算(不考虑销量),4月比亚迪销量破万的4款纯电车平均起售价为11.23万元,而6款混动车平均起售价则是12.48万元。
此外,4月比亚迪销量破万的纯电车型没有一款起售价超过15万元,销量前三的车型起售价都低于12万元。而混动车型中汉DM-i和唐DM-i起售价均超过16万元,且销量双双破万。
因此综合来看,混动车型在成本更低的情况下,售价和销量都更高了。这意味着,在同级别车型里,混动车型反而给比亚迪挣到了更多的钱。
从整体新能源汽车市场来看,插混车型增速也远高于纯电车型。今年4月,中国纯电动汽车销量为40.5万辆,同比增长12.26%;插电式混动汽车销量为27.2万辆,同比大增65.97%。
因此,对比亚迪来说,尽管纯电车型数量多于混动车型,但无论是从比亚迪内部销量,还是整个新能源汽车市场来看,混动车型可能才是真正的“财富密码”。
插混市场技术为先的特征非常明显,消费者倾向于选择市场上的最优方案,正如2021年比亚迪凭借DM-i快速崛起,并占据插混市场近一半的份额,比亚迪能否继续保持在插混市场的领先优势,第五代DM将是关键一步。
发布会上,比亚迪公布了第五代DM的多项技术细节,例如发动机热效率、电气架构、热管理等等。但对用户而言,所有的技术、创新最终都落在几个关键指标上:馈电油耗、系统稳定性和耐用性,以及装车成本。
馈电油耗是上一代DM-i之所以甩开其他竞争对手的核心优势,也是大部分用户最为关心的参数,毕竟它直接决定了用车成本。
发布会上,比亚迪说,第五代DM技术的馈电油耗低至2.9L,相比上一代的3.9L降低了1/3,是目前业内馈电油耗最低的插混系统。如果这个数字能在后续实测中得到验证,第五代DM显然将巩固比亚迪在插混领域的优势。
系统稳定性很难在发布会上看出成色,只能在大规模上市后检验其水平了。
装车成本则是决定第五代DM是否能以足够低的成本与其他同类插混系统竞争的重要因素,毕竟上一代DM-i就是凭借“电比油低”的低价优势,让比亚迪有底气年年降价,掌握价格战的主动权。
虽然比亚迪并未公布第五代DM的装车成本,但根据其首发车型秦L DM-i和海豹06 DM-i的售价9.98万元-13.98万元来看,比2021年首批上市的DM-i车型还便宜了一万多元,第五代DM大概率也有着不俗的成本控制。
当然,技术归技术,能否转化为市场优势才是衡量价值的最终依据。在这方面,比亚迪DM 5.0的最大对手既有其他车企的同类插混系统,也包括正在快速增长的增程式插电混动。从市场格局来看,甚至后者对比亚迪的威胁更大。
2021年比亚迪发布DM-i时,市场上成熟的插电混动系统还不多,插混系统技术复杂,难以快速跟进。因此比亚迪销量爆发式增长,很大程度上也得益于竞争对手的后知后觉。
但自2023年以来,吉利雷神混动、长城Hi4-T、长安智电iDD、奇瑞C-DM等插电混动系统纷纷上市,销量最高的吉利银河L7过去12个月销量9万辆,已经相当于同价位比亚迪宋PLUS DM-i的1/3。
2022年,比亚迪在中国插电混动市场的份额为63.08%,2023年降至51%。
可见,其他车企正在插混领域快速追上。
另一边,技术门槛相对较低的增程式车型也在过去一年异军突起,正在从产品和市场两方面与插混车型展开全面竞争。
首先是市场方面,2023年,中国插电混动(包括增程式)乘用车销量达275.4万辆,同比增长85.5%;其中增程式车型增长率高达170%,远高于插混市场整体增长率。
去年一年,增程式车型涌现出多个月销量破万的爆款,包括问界M7、问界M9、理想L7、理想L8等。对比亚迪来说,好消息是这三款车型的售价都在30万元左右,在这个价位段比亚迪暂时还未有足够多的插混车型,腾势N8、方程豹豹5都是去年下半年才上市。因此,去年增程车型的爆火事实上并未对比亚迪造成太大威胁。
但另一方面,增程车型的售价正在快速下探,与比亚迪插混车型主销的10-25万元越来越重合。
例如零跑C11和深蓝S7都主销增程式车型,两者售价与比亚迪宋PLUS DM-i相近,零跑C11和深蓝S7最近12个月销量分布为8.6万辆和7.5万辆,两者合计销量超过宋PLUS DM-i的一半。而宋PLUS DM-i是比亚迪销量第二的车型。
而在产品方面,增程车型相比插电混动车型最大的优势在于电池包更大,例如增程版的零跑C11和深蓝S7的最大电池包分别为43.74度和31.73度,而宋PLUS DM-i的电池包最大只有18.3度,在纯电续航上这一指标上增程车型明显高于插混车型。
虽然插混车型在馈电油耗上也显著优于增程,但只有在频繁长途出行时,馈电油耗才能体现出成本优势。如果用户主要使用场景是城市通勤及周边出行,大电池的增程车型得益于更高的纯电续航,使用成本也更低。
正如比亚迪自己在发布会上公布的数据,在比亚迪插混车型使用中,充电里程占了80%-90%,馈电里程只占10%-20%。
对比亚迪来说,如果为了在纯电续航上赶超增程车型,单纯增加电池包容量则会直接提升整套插混系统的成本,进而可能导致丧失价格优势。
无论如何,在前有追兵,后有猛虎的中国新能源汽车市场,比亚迪没有停歇的时刻,第五代DM没有退路。