不光长城，中国车企很难撞开欧洲的铁墙

对此，长城汽车方面表示：“很遗憾做出这个艰难的决定，并将把长城汽车的欧洲零部件仓库从德国纽伦堡搬迁至荷兰阿姆斯特丹，使仓库规模扩大一倍，为欧洲地区的客户提供最好的服务”。

与此同时，多家中国车企低调的调整了其欧洲市场的推进计划。“本来我们今年要在欧洲做品牌发布会，目前这个计划已经往后推了，后续会基于当地的政策进行调整，逐步推进欧洲市场业务。”

就在去年下半年的慕尼黑车展上，比亚迪、赛力斯、小鹏、阿维塔等一些中国车企还成为了这个车展上的“生力军”，同时明确发出了进军欧洲市场的信号。

现在，信号突然中断了。

长城只是先走了一步

关闭了德国总部，但长城汽车暂时还不会退出欧洲市场。

把备件仓储搬迁到阿姆斯特丹后，长城汽车仍继续在德国、英国、爱尔兰、瑞典以及以色列销售插电式混合动力汽车和电动车，同时暂缓进入奥地利和瑞士两个市场，在销售端与Emil Frey集团的合作，将进行职能分工层面的调整。

显而易见，在销量不佳时，长城汽车想要及时止损，虽然长城汽车董事长魏建军还曾想“死在海外”。

2019年6月，魏建军以开玩笑的口吻对媒体说了一句真心话：“我们到底死在国内，还是死在国外？长城汽车还是选择死在国外，怎么也要去挑战。”

所以两年后，长城汽车旗下魏牌与欧拉很快登陆慕尼黑国际车展，首秀摩卡（Coffee 01）PHEV与欧拉好猫后，也宣告正式进入欧洲豪华汽车与新能源汽车市场。

彼时的魏建军雄心勃勃，在德国和英国之后，长城汽车计划进一步扩展至意大利、西班牙、葡萄牙、荷兰、比利时、卢森堡、奥地利和瑞士8个欧洲地区。

同年，长城汽车在慕尼黑开设德国子公司并设立欧洲总部，作为开拓欧洲大陆市场的中心。随着欧洲总部的设立，长城汽车旗下蜂巢能源、诺博汽车也分别选定德国萨尔州、伯黑恩和不莱梅建设电池工厂和顶棚生产基地。

不过还不算得上触及“生死”，但长城汽车在欧洲市场2023年的表现确实不够亮眼，全年新增注册量仅为6,300辆。今年北京车展期间，长城汽车也将海外市场100万辆目标从2025年推迟到了2030年。

的确，长城汽车在欧盟的撤退多少有些迫不得已，但更为无奈的是，中国车企的出海或许都会遇到礁石。

去年9月份，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩在斯特拉斯堡欧洲议会发表年度“盟情咨文”时宣布，将对来自中国的电动汽车发起反补贴调查，以保护欧洲汽车产业免受来自中国电动汽车的威胁。

这股对抗中国电动汽车的风潮很快就正式吹起。

欧盟委员会声明针对来自中国的电动汽车发动反补贴调查，需时最多13个月。同时，欧盟委员会可以在调查开始9个月之后征收临时反补贴税，有关措施据称原计划在今年6月5日或之前公布。

其实早在去年10月，欧盟对中国电动汽车启动反补贴调查后，长城汽车总裁穆峰就曾在社交媒体上表示，对于欧盟反补贴调查，长城汽车已于（2023年）10月11日第一个提交应对材料。

不过这些都阻挡不了欧盟的“翻脸”，但欧洲为什么对中国汽车有所畏惧？

主要是得益于成熟完善的产业链，中国的新能源汽车成本压缩空间非常大，和欧洲本土汽车品牌形成了鲜明的差距。

2023年9月5日，瑞银证券研究部对比亚迪海豹进行了拆解并发布了研究报告，报告显示，比亚迪海豹整体成本较上海超级工厂生产的特斯拉Model 3低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。

这种成本差距还有扩大的趋势。行业趋势分析机构JATO Dynamics的一项研究显示，2022年上半年，中国电动汽车的平均成本不到3.2万欧元，而欧洲的平均成本约为5.6万欧元。

成本低但价格又贵。

乘联会秘书长崔东树曾表示，中国汽车出口均价从2021年的1.95万美元，提升到2023年的2.38万美元。这种情况下，只要提升销量，中国车企的海外买车收入将会非常可观，所以这也成为欧洲对中国车企展开反补贴调查的重要原因之一。

很难撞开欧洲的铁墙

就在当地时间5月29日，多家外媒报道称，欧盟委员会将推迟决定是否对中国电动汽车加征关税，直到6月9日欧洲议会选举结束之后。路透社援引消息称，推迟原因是在最后时刻出现文件方面的技术问题。

欧盟对华电动汽车进行反补贴调查，被认为是随美起舞的动作之一。

美国于5月14日宣布对中国太阳能电池、电动汽车、计算机芯片和医疗产品等一系列商品加征关税后，进一步游说欧盟对中国采取限制性措施。在近期举行的七国集团财长会议上，美国财政部长耶伦就大肆渲染所谓的中国“产能过剩”，呼吁欧洲采取措施确保“公平竞争”。

另一方面，《金融时报》称，面对“来势汹汹”的中国汽车制造商们，欧洲汽车制造商显然不想坐以待毙，接连表现出了背水一战的决心。

兼任欧洲汽车制造协会主席的法国雷诺首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo）不满道，“欧洲的产业战略已完全缺失。”Stellantis的欧洲业务主管甚至这么说——“欧洲成了中国车企的天堂。

例如虽然比亚迪在一年多前才开始进军欧洲市场，但已经取得了明显进展。比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星介绍称，在爱尔兰和奥地利等一些市场，售价约为4.5万英镑（约合人民币41.0238万元）的大型车比亚迪海豹（Seal）的销量已经超过了特斯拉Model 3。

所以像Stellantis正在选择“拼命降价”以应对中企挑战。

不过即使欧洲汽车制造商动作不断，但“欧洲车企能否挡得住中国电动汽车巨头们？”抛出这个问题的《金融时报》得不到太正面的答案。

报道称，对于欧洲汽车制造商来说，争夺廉价电动汽车市场至关重要。小型车是欧洲的畅销车型，但由于满足排放标准的成本不断上升，汽车制造商以平价生产小型车已无利可图，一些制造商更不得不停止生产这一车型。

“所有人都在退出小型内燃机汽车市场，因为没有人能够在生产这种车中赚到钱。”德梅奥说，“大众Polo出局了，福特嘉年华停产了，所有人都不生产小型车了。”

所以一些在中国市场已经边缘化的欧洲汽车制造商看来，虽然中国进口电动车正遭到欧盟的“反补贴调查”，可能将被征收更高的关税，但这“还不够”。

与此同时，对于欧盟将要采取的“贸易保护”举措，一些将中国视为第二故乡并且还在加大投资的欧洲车企们却并不领情。

今年5月初，宝马集团董事长齐普策敦促欧盟，切勿对中国电动汽车动用关税手段，否则不仅将颠覆欧盟的绿色协议产业计划，还将伤害进口中国制造汽车的德国汽车制造商。梅赛德斯-奔驰的首席执行官康林松呼吁欧盟将眼光放长远，称“保护主义正在走向错误的道路”。

奥地利摩托车制造商KTM老板斯特凡·皮勒警告欧盟不要走错路。他接受奥地利媒体采访时说，对中国汽车征收惩罚性关税将严重影响欧洲制造商。“欧洲需要吸引投资，而不是采取惩罚措施。”

有分析认为，一旦欧盟启动反补贴制裁，中国车企将加速在欧洲本地化建厂进程和本地化运营。

目前奇瑞将成为第一个在欧洲生产乘用车的中国车企；比亚迪也在去年年底宣布在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地；长安汽车表示，将适时在欧洲、美洲等地布局制造基地，完善产能；去年7月，上汽集团官宣将在欧洲地区建立整车工厂；蔚来表示在欧洲的年销量能增加到10万辆左右，便会考虑与当地合作伙伴合作在欧洲建厂……

毕竟时间不等人。

正如大众汽车乘用车品牌CEO施文韬警告称，“（中方针对欧盟）总会有某种报复。”近日，欧盟中国商会就在社交媒体平台X上发布的一份声明中表示，根据“内部人士”消息，中国或考虑对大排量发动机的进口汽车提高临时关税税率。而根据世贸组织规则，中方对进口汽车的临时关税税率最高可达25%。

那么，究竟谁怕谁呢？