蔚来在“孤独星际”的充电桩被举报了

7 月 5 日，一位短视频博主“纯电车不要来茫崖”为题，发表视频称从南疆进入青海的路途中，“方圆 400 公里”就只有蔚来这一个超充站，这个超充站自然成为了附近纯电车的“救命稻草”，部分游客需彻夜排队才能充上电。

既然是品牌超充站，又是夏季旅游旺季，那么矛盾就自然而然地产生了。

一般来说，蔚来的超充站会留一根充电桩作为蔚来车主专属，但在孤独星际这座充电站内，蔚来似乎将所有充电桩都向全社会开放了。

开放，成为了这座充电站争论的开端，甚至导致了质疑和谩骂，不仅来自第三方车主，也来自蔚来自家车主。

议论，首先来自排队，有的 2 小时，有的 8 小时。

有用户道出了蔚来不设专属充电桩的原因：“这个场站电力稀缺，之前蔚来给过专属，结果被其他品牌车主投诉，发改、市监、消协都约谈过蔚来的工作人员，明确提过了，必须面对全社会，否则就取缔。”

无论是在自家充电桩要等其他品牌车型充电这件事，还是蔚来必须开放充电桩的传闻，都让不少蔚来用户感到不满，有建议撤下充电站的，也有建议改为换电站的。

也有对蔚来的经历感到愤慨的用户，对投诉的车主以及相关处理提出了疑问。

当然，在非蔚来用户评价里，也有特斯拉车主对蔚来提供的补能保障表达了感谢。

只是，在蔚来 APP 之外，覆盖层面更为广泛的社交平台，也有人不甚认同蔚来用户的对立情绪，称如果蔚来用户也去其他品牌充电桩充电，那这件事就是蔚来的不对。

而其他评论的风格也与蔚来 APP 内差不多，大多是建议提高非蔚来车型充电费用、重新改一个换电站等。

相较于东南地区地广人稀的西北地区，几百公里才能找到一根充电桩的事并不罕见，补能焦虑在此处实实在在且被体现得淋漓尽致。

实际上，蔚来能源副总裁沈斐早在 7 月 5 日就作出了回应，他表示，孤独星际超充站是在政府的支持下，从 60km 外引电运营的，提出的条件之一便是“必须开放”，他也用一句话道出了其中缘由“越是偏僻的地方，能源电力越是公共资源”。

尽管新能源汽车行业公认续航与补能是推广新能源车的两座大山，但在电池与混动技术发展的当下，真正在补能领域持续发力，且坚持在西北地区为用户提供补能保障的，现在看来，也就特斯拉和蔚来。

截至今年 5 月，特斯拉在中国大陆开放使用的超充站数量已破 1950 座。

从去年开始，特斯拉陆续向部分非特斯拉车型开放超充使用权，但也仅限于快充口位置跟特斯拉一样的车型。

另一方面，蔚来截至今日共有 2443 座换电站、2291 座超充站，尽管数量及密度不如东部地区，但这两家车企都有在西北地区布局超充设施。

蔚来在去年就全线打通了，东至西安，西至霍尔果斯的、全长 3133km 的“丝绸之路”，而这一路线目前还在持续完善，最北部漠河，也有蔚来充电站的身影。

而特斯拉车主也能在珠穆朗玛峰山脚下、霍尔果斯与漠河，享受到特斯拉的充电服务。特斯拉超充站的保障，还让车主围绕青甘环线，做了一份详细的补能攻略，上面 11 个充电点，仅有一个来自于国家电网。

在供不应求的环境下，想要为车主提供专属服务，自然会遭到各方阻力。

蔚来类似事件上一次发生，是一年前。当时蔚来就因在新疆充电桩设置蔚来专属充电时间，遭到质疑“这种格局的品牌有什么活着呢？”

彼时沈斐的回应不止是那句“优先服务好蔚来用户没什么错”，还有对蔚来能源团队在精细管理兼顾非蔚来用户使用感受、扩容以提升能力的建议与要求。

蔚来在建桩时便能够预料到，非蔚来用户在繁忙站点与时间段挤占蔚来用户补能体验的情况，但“油车能去的地方，电车也能去”去的理念之下，蔚来仍是作出了自己的选择。

孤独星际这一站点的特殊性，让各方矛盾被激化，蔚来在其中尽了力，但终究遭遇了资源匮乏地区，从 0 到 1 的窘境。

对于非品牌车主而言，亟需补能却因专属服务耽误行程，心中有不理解是人之常情，甚至有一部分车主可能不知道充电站属于某一汽车品牌；

对于品牌车主，他们不仅支付充电的费用，而且还买了车支持了品牌，却被其他品牌车型挡在了自家补能设施之外；而官方接收到大量投诉，也需在可预见的时间里解决问题。

在电力贫瘠的地方建立补能体系，注定是投入巨大，回报周期极长的，但这体现了一家企业的用户关怀。

而另一方面，“众口难调”在这样资源匮乏的地区，会体现得淋漓尽致。投资回报、用户口碑、社会责任三者间的平衡，有些企业选择了回避，而有些则是迎难而上。

问题很好解决，在西北地区多建站就好了，但新的问题又来了，谁来建？你开的电车品牌，又在偏远地区投入资源建桩吗？