萝卜快跑们还端不了司机的饭碗

碎片化传播拱火萝卜快跑

将近期的热点事件梳理后发现，舆论热点主要聚焦在“萝卜快跑订单量超过 600 万”、“武汉投入一千多辆无人驾驶车”、“出租车/网约车将被取代”、“武汉萝卜快跑碰撞行人”等议题当中。

但问题是，这些事件的发生并不具备连续性，而它们在同一时间在大众舆论场上集中爆发，免不了一些人为加工传播的因素。

7月9日，关于“萝卜快跑爆单”的消息开始出现在各种媒介渠道上，类似“在武汉投放了1000 辆无人驾驶汽车，已爆单累计600万单”，“武汉全无人驾驶订单比例达 45%”等标题出现在各种媒介上。

但事实上，这些数据多是历史数据，且部分数据不存在前后因果关系，而当它们作为标题进行传播时，就开始变味儿了。

据虎嗅汽车了解，目前萝卜快跑在武汉市仅投放了400多辆，计划在 2024年投放至1000 辆（但实际尚未完全投放）。

“600 万的订单量”的数据来源于百度 2024 年第一季度的财报，其中指出：截至 2024 年 4 月 19 日，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过 600 万单，但这是萝卜快跑在 11 个城市（自 2021 年 11 月开始）开放载人测试运营服务的累计订单量，并非武汉一个城市。

另外，“武汉全无人驾驶订单比例达 45%”并非以武汉市出行订单量为对比，而是百度萝卜快跑全无人驾驶车辆的订单，占整个萝卜快跑所有无人驾驶订单的 45%。

在各项亮眼数据的包装下，无人驾驶汽车不像是遥不可及的技术成果，更像是大众化产品迫在眼前。在各方为其欢呼叫好之时，另一种声音开始出现。

网传武汉出租车司机控诉饭碗被抢

一则落款时间为6月20日，名为“巡游出租车已到死亡边缘”的网传文件被扒出，引发了“无人驾驶出租车取代网约车”的恐慌，同一时间发酵的议题还包括“萝卜快跑碰撞行人事故”、“萝卜快跑阻碍交通”等。

当萝卜快跑与民生类社会议题扯上关系，再次成为吸引了公众的注意力，引发了更大规模的关注和热议，舆论的走向也逐渐延伸至无人驾驶汽车的社会影响。

有数据指出，萝卜快跑单日单车峰值超 20 单，接近网约车/出租车的接单量，而后两者的接单量正在逐渐减少，“出租车和网约车的饭碗要保不住了”的声音开始出现。

但问题是，萝卜快跑已经在武汉市开展商业化服务近 2 年时间，为何在此时成为舆论锚点？

“最近武汉大学生都放暑假了，单量本来减少了很多，而且萝卜快跑给了很多优惠举措，打萝卜快跑的车比网约车和出租车便宜，更不好接单了。”一位在武汉市跑滴滴的刘先生告诉虎嗅汽车。

笔者今年 5 月曾在武汉试乘过萝卜快跑，对比网约车价格，在相同时段、相同距离下，萝卜快跑的收费能够便宜近一半。

上述人士还指出，“去年每天能跑 25-35单 ，现在每天都接不到 20 单”。他还说，网约车有平台派单加持才基本能保证接单数量，但出租车主要以线下巡游接单为主，这几年受网约车影响单量本来就减少，再加上萝卜快跑今年以来在武汉市扩大运营区域，出租车司机更加挣不到钱。

萝卜快跑引发司机群体不满的点还在于其给交通带来了影响。“它开得太慢了，有行人、电动车在旁边就会停下，遇到早晚高峰会堵死。”该网约车司机说道，在其看来，这是引发司机们不满的核心原因。

由于出现过“萝卜快跑掉头后停在路中间”，“两辆萝卜快跑窄路相遇无法避让”等情况，萝卜快跑在武汉有“勺萝卜”之称，意思是傻萝卜。

网传视频中两辆萝卜快跑狭路相逢，互不相让

从萝卜快跑到其引发的行业、社会议题讨论，让原本沉寂已久的无人驾驶汽车再次成为舆论焦点，在这当中，既有对新技术落地的摇旗呐喊的人，也有批判、恐慌者，但在这场舆论热潮中，无人驾驶汽车再次站在了话题中心。

一位武汉市居民向笔者表示，萝卜快跑在距离其上班地 1.2 公里处设有停靠点，其与同事之前从未去体验过，但最近新闻一火，身边已经有人跃跃欲试。

萝卜快跑们或许比司机更焦虑

虽然无人驾驶出租车出圈了，但以目前开展商业化服务的无人驾驶出租车保有量来看，无人驾驶出租车还端不走网约车和出租车司机的饭碗。

武汉是萝卜快跑投入数量最多且运营范围最广的区域，武汉示范区拥有常态化运行自动驾驶车辆 491 辆，但相较于武汉市日均运营 2.94 万辆网约车的体量（武汉交通运输局 5 月份披露的数据），萝卜快跑投放比例不足2%。

据官方数据，萝卜快跑目前已经在 11 个城市开放载人测试运营服务，在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。

另一家自动驾驶公司小马智行在北京、深圳、广州和上海四大一线城市开展了商业运营，共投入了近 300 辆自动驾驶汽车。有数据显示，北上广深单一城市传统出租车和网约车的总量能达到三十万台左右的规模，目前无人驾驶出租车的保有量甚至到不了1% 的市场份额。

更何况，包括萝卜快跑、小马智行等厂商目前仅能够在限定区域拿牌照测试运营，并非为正式营运车辆。并且，在实际应用中，自动驾驶出租车有固定的停靠点，只支持点到点接驳，会对服务体验造成一定影响。

然而，即使无人驾驶出租车体量不大，但依然能够引起出行服务市场的恐慌，其映射的其实是出行市场的焦虑。

今年上半年，全国多地发布网约车行业风险预警，称网约车运力已经饱和，远超实际需求，公开提醒慎入网约车行业。来自交通运输管理部门的数据显示，多地网约车单车日均接单量不超过 20 单，单均营收在 20 元左右，单车日均收入仅 200 多元。

在运力饱和的大背景下，带着补贴出场的无人驾驶出租车进一步挤压市场，但事实上，无人驾驶出租车，也并未迎来盈利时刻。

即使百度 Apollo 第六代车型的造价已经从 50 万降至 20 万区间，但其要实现真正意义上的盈利还有一段距离。（虎嗅汽车在《Apollo 这笔账，百度算清了吗？》一文曾有过分析）

以萝卜快跑在武汉的运营为例，有测算数据显示，目前 Apollo 第五代无人驾驶出租车在武汉运营成本约为 471 元，包括单车单日的安全员费用、充电费、洗车、运维费等运营费用。在收入端，萝卜快跑 App 显示武汉经开区 5 公里左右订单补贴后约 5 元，以日均 20 单计算，一辆无人车的单日流水也才 100 元。

需要指出的是，虽然为无人驾驶汽车，但其后台仍配备有安全员。有数据显示，萝卜快跑在武汉市的安全员接管比例已从去年的 1:4 变成 1:10（即一个安全员盯 10 台车）。

一位自动驾驶行业从业人员曾告诉虎嗅汽车，部分地区会有明确的接管要求，例如广东地区要求安全接管为 1:3，但如果要实现长期盈利，据测算，接管的比例起码要达到 1 控几十。

另外，进入运营阶段的 Robotaxi 需要按月更新高精度地图，其背后也是一笔巨大的成本支出。

综合各种因素来看，目前的无人驾驶出租车仅是在限定区域内运营的产物，相较于整个出行服务市场，这一体量不足以获得市场竞争的主导权。

无人驾驶汽车是出行趋势，这一点毋庸置疑，只不过在迎来大规模商业化落地之前，其还有很多难题需要解决。

无人驾驶，不可能一夜春天

“和 AI/出行/L4业界朋友交流 Robotaxi 的结论是：能力、法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。”在 Robotaxi 热度高涨之时，小鹏汽车董事长何小鹏下场发表了观点。

图片截取自何小鹏微博

基本上，何小鹏指出的三个方面正是困住无人驾驶出租车的几大要素。

先看能力。目前 Robotaxi 已经自证了无人驾驶的能力，但单车智能驾驶路线无法满足城市级大规模自动驾驶的需求，但推动更大规模化的落地，需要“车路云一体化”的构建。

这是一项巨大的工程，基建的改造和落成并非一日之师。

目前的新动态是，工业和信息化部等五部门已经公布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，包括北京、上海、重庆等 20 个城市（联合体），进入规模化落地的规划阶段。

另外，关于无人驾驶在实际应用中涉及权责划分也是一大核心问题。

就在本月，“萝卜快跑在武汉与闯红灯行人发生的碰撞事故”再次引发了权责界定的热议，关于“无人驾驶车应该如何定责”，国内现行的多是依据地方规定，尚未建立一套完善的全国性法规。

无论是深圳市 2022 年发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，还是今年 5 月正式施行的《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》，皆是地方性条例。

另外，北京、武汉等地也开始陆续出台了相关的征求意见稿，旨在从法规层面明确无人驾驶的权责。例如近日发布的《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》就指出，自动驾驶汽车上道路行驶期间发生交通违法行为的，由公安交管部门按照现行法律法规进行处理和认定。车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，对车辆所有人、管理人进行处理。

地方性法规虽然在增加，但仅是简单的权责划分显然无法满足复杂的现实交通场景，无人驾驶要真正走向更大规模的应用落地，定责问题始终是无法避免的门槛，当然，这需要更多的判例积累和广泛的讨论推进。

无论是新基建的投入还是无人驾驶在政策层面的放开、在法规层面的规范，这些都是需要伴随着无人驾驶演进同步推进的要素。由此足以看出，无人驾驶的春天，还未真正到来。

不过，由萝卜快跑引发的网络热度让原本处于沉寂状态的 L4 无人驾驶再次回到大众视野，在各界的高度关注下，无人驾驶的故事走向是否会产生新变化，倒是值得期待了。