传统直升机存在内在的速度限制，这是由于其顶部旋翼升力系统的物理限制造成的。空中客车公司的这一引人入胜的项目找到了突破速度限制的方法，并且已经在飞行测试中实现了这一目标。
这里所说的速度限制器叫做退桨失速。您可以将直升机的顶部旋翼视为机翼--机翼在围绕主旋翼轴旋转时能够改变俯仰角，从而产生或多或少的升力。
问题在于：如果顶部旋翼逆时针旋转，直升机左侧的桨叶会向后移动，而右侧的桨叶会向前移动。因此，它们在零空速时产生的升力是相等的，但只要相对于空气移动，一侧的桨叶就会迎风而动，增加桨叶上的气流，产生更大的升力，而另一侧的桨叶则会随风后退，减少气流，降低升力。
速度越快，这种不对称性就越明显，直到达到一个点，就无法再用循环控制来摆脱这种不对称，如果想再快一点，直升机可能会进入一系列破坏性的谐波振动，或者翻转，从空中坠落，这就不太理想了。
传统直升机的"Vne"或"Velocity Never Exceed"（永不超速）或空中速度限制将这种叶片后退失速作为关键因素之一加以考虑。例如，像罗宾逊 R44 这样的典型民用直升机的速度限制仅为 241 公里/小时（150 英里/小时），即使是最快的直升机也不能超过 370 公里/小时（230 英里/小时）。经 DAI 官方批准的直升机最快速度吉尼斯世界纪录自 1986 年由改装的 Westland Lynx 直升机创造以来，一直保持在 400.87 公里/小时（249.09 英里/小时）。
非官方的说法是，非常规的西科斯基 X2 是历史上速度最快的直升机。2010 年，西科斯基公司宣称这款高速验证机在平飞时达到了 463 公里/小时（287.69 英里/小时），在浅俯冲时达到了约 481.5 公里/小时（299.2 英里/小时）。
要知道，X2 是通过在飞机两侧各安装一个前进桨叶和一个后退桨叶来避免后退桨叶失速的--它的顶部旋翼是一对堆叠的同轴旋翼，旋转方向相反，后面还有一个大的推进螺旋桨，这样才能飞得那么快。
然而，空客 Racer 刚刚在试飞中突破了 407 公里/小时（253 英里/小时）的平飞巡航速度目标，最高时速达到了 420 公里/小时（261 英里/小时）。
这架非凡的飞机仅使用一个顶部旋翼--但它仍然与你所说的传统飞机相去甚远。这架赛车没有使用典型的尾旋翼；取而代之的是一对相对纤细的箱形机翼，它们从机舱顶部向侧面伸出，然后收拢回到机舱底部。机翼两端装有两个大型推进器。
在悬停状态下，这些螺旋桨可以像普通尾桨一样平衡主旋翼的扭矩。但在高速飞行时，箱形机翼结构会产生越来越大的升力，直到 Racer 能够减慢顶部旋翼的速度，并有效地主要依靠机翼升力进行高速巡航飞行，同时收起起落架以减少阻力。
除了速度快之外，Racer 还具有其他优势，因为它像传统飞机一样飞行，所以效率也非常高。直升机靠发动机动力维持飞行会消耗大量燃料，而 Racer 采用机翼巡航，可以将 2500 多马力的发动机切换到备用状态，估计可以节省 15%-30% 的燃料成本。
空中客车公司称，减慢大旋翼的速度对飞机的噪音也很有好处，因为直升机的地面噪音主要来自大旋翼。
但速度绝对是重点，而且"快手"可能还有更多准备，因为这次测试的真正目的是验证飞机是否有能力达到巡航速度，而不是追求创纪录。
6 月 21 日，空中客车公司声称，它驾驶 Racer 记录了 420 km/h 的惊人速度。
不过，与西科斯基 X2 一样，空中客车 Racer 在现阶段也只是一个演示机型，它所证明的概念还需要数年时间才能渗透到商业市场。不过，在短短七次试飞和大约九个小时的空中飞行中，它几乎达到了所有的飞行包线目标，这无疑是令人鼓舞的。
空中客车直升机公司首席执行官布鲁诺-埃文（Bruno Even）说："在如此短的时间内取得这样的成就，确实证明了我们在13个欧洲国家的40个合作伙伴为实现所有这些创新而付出的辛勤努力。除了性能之外，飞机的气动性能和稳定性也令人期待。我们都期待着下一阶段的飞行测试，尤其是生态模式，它将使我们能够在向前飞行时关闭一台发动机，从而减少燃料消耗，降低二氧化碳排放。"
编译自/ScitechDaily