日本车企整合成两大势力 力争卷土重来

三菱汽车正与本田和日产就合流事宜进行磋商。3家企业的销量约为833万辆。在日本国内，加上规模达1600万辆的丰田联盟，将形成两大阵营，标志着日本国内重组接近尾声。

竞争格局：传统汽车制造商对新兴势力

车企此前的重组是汽车制造商之间对决的格局，大资本吞噬小资本是游戏的规则。在2000年前后，年销量“400万辆俱乐部”被认为是生存下去的条件。日产也被法国雷诺收购。

而此次推动重组的是EV时代的新兴势力的崛起。美国特斯拉和中国的比亚迪（BYD）在EV领域表现突出，智能手机企业小米在3年内成功开发出EV。

日本企业的EV存在感薄弱。调查公司MarkLines 的数据显示，2023年全球市场份额首位是特斯拉(19.3%)，紧随其后的是比亚迪(16%)。日产为3.2%，本田仅为0.2%。

EV和自动驾驶等新一代汽车可以像智能手机一样通过更新操作系统(OS)来提高功能。此前的以硬件为基础的汽车制造已经行不通。

搭载华为操作系统的设备超过9亿台

中国最大通信设备企业华为技术已进入EV业务。安装在平板电脑等设备上的操作系统(OS)的搭载设备达9亿台以上，即使汽车企业的销量加在一起，也无法与之抗衡。

如果自主进行车载电池和操作系统开发等，被认为需要数万亿日元规模的投资。要进行巨额投资，在日本国内进行消耗战是无法生存的。本田的社长三部敏宏如此强调“传统汽车企业拥有的生物钟已经毫无用处”。

华为参与运营的品牌“问界M7”销量强劲(位于广州市的华为专卖店，2023年12月)

日产的社长内田诚也表示“市场变化的速度已经改变”。三菱汽车的社长加藤隆雄也有同样的危机感，表示“探讨与各种合作伙伴的可能性是自然而然的趋势”。

3家车企加在一起的设备投资仍落后于特斯拉

即使是3家车企联盟，目前仍与特斯拉存在差距。QUICK FactSet 的数据显示，特斯拉2023年(截至2023年12月)的设备投资额同比增加24%，达到88.99亿美元，创出历史新高。而此次联盟的3家车企加起来也只有约9700亿日元（约合63亿美元），低于特斯拉。

特斯拉对EV展开巨额投资(美国纽约市内的特斯拉专卖店)

从研发费用来看，三家车企联盟为1.7万亿日元，达到特斯拉（约6000亿日元）的2倍以上，但并不是全部投向EV。由于与专注于EV的特斯拉相比存在差距，将从现在开始提高速度。

本田截至2030年度将向EV和软件开发投入10万亿日元，达到现阶段丰田计划的2倍。在北美，从电池到EV生产，将构筑EV的供应链。

日产也计划到2026年度将约2万亿日元用于电动化投资。虽然特斯拉的资金创造能力较强，但将通过车载软件的通用化等提高投资效率，力争迎头赶上。

追求规模的汽车行业重组多数失败

汽车行业重组进展不顺利的情况很多。德国戴姆勒-奔驰于1998年收购美国克莱斯勒后诞生“戴姆勒-克莱斯勒”。这成为了追求规模的行业重组的导火索，但由于经营方针的不同，两家在2007年分道扬镳。

此外，从EV来看，要构筑半导体和充电网等供应链，需要与汽车企业以外的企业打交道。能否与其他行业的企业以同样的视角迅速展开合作，将决定成败。

国际能源署(IEA)透露，到2035年EV在世界新车销售中所占的比重将达到50%以上。EV的赢家将称霸接下来的汽车产业。旨在应对与新兴势力竞争的本田-日产-三菱汽车联盟的诞生，有可能成为全球汽车行业重组的催化剂。