德国咨询公司Falkensteg近日发布的一份报告显示，2024年上半年，有20家年营收超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增超过60%。Falkensteg指出，破产潮的出现主要受疫情后的通胀、能源和材料价格上涨，以及消费需求减弱等因素影响。这些公司的破产也反映了德国经济的困境，以及德国汽车行业在向电动化转型过程中所面临的巨大挑战。
德国汽车零部件供应商的遭遇，是全球汽车零部件企业面临困境的缩影。从2024年上半年业绩表现看，由于全球电动汽车增速放缓，营收与利润下降成为当下国际零部件巨头的主旋律。其中，动力电池企业的营收、利润下降严重。而得益于汽车智能化的高速发展，以汽车电子、智能汽车零部件为主营业务的企业或企业相关部门，则实现了业绩上涨。
为应对电动化转型过慢等带来的风险，全球零部件巨头纷纷启动了裁员、停止计划项目、削减和控制成本、调整业务和组织架构等多重措施，不少企业还下调了业绩预期。
动力电池业务下滑严重
市场研究机构RhoMotion近日表示,今年6月份，全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量达到了140万辆，同比增长13%。
但这主要是受中国电动车企尤其是比亚迪销量增长的推动，中国市场的销量为86万辆，同比增长了25%。RhoMotion认为，2024年电动汽车行业不会出现大幅增长，并将今年电动汽车的销量预期下调5%至1660万辆。
受电动汽车增速放缓冲击最大的是电池企业。全球动力电池巨头宁德时代今年上半年营业收入1667.67亿元，同比下降11.88%，净利润228.65亿元，同比增长10.37%。今年前两个季度，宁德时代的营收规模均未超过千亿，且均出现了同比两位数的下滑。
宁德时代的对手LG新能源也受到了冲击。该公司上半年综合收入为61619万亿韩元（约合人民币3223亿元），同比减少29.8%。营业利润为1953亿韩元（约合人民币10.21亿元），环比增加24.2%，同比减少57.6%，营业利润率为3.2%。此外，三星SDI第二季度营业利润和净利润均同比下降了38%。
除了电池业务，零部件企业的电驱业务也受到波及。法雷奥上半年销售额为111.1亿欧元（约合人民币869亿元），同比微跌1%，但其高压电驱动业务销售额同比暴跌40%，减少了3.3亿欧元（约合人民币25.8亿元）。采埃孚则表示，将调整电驱传动技术事业部的产能。
电动汽车增长放缓也导致电池材料需求疲软。总部位于比利时、主要生产镍、锰和钴电池材料的优美科公司，今年上半年营收为18亿欧元（约合人民币140亿元），调整后核心利润下降24%至3.93亿欧元，低于分析师普遍预期。其中，电池材料部门的利润下降99%，至100万欧元。
汽车电子业务增长、半导体业务下滑
新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化，这已是全球汽车行业的共识。受益于此，总部位于中国宁波、全球零部件百强企业的均胜电子，上半年扣非归母净利润6.40亿元，同比大幅增长61.47%；营业利润增长至11.39亿元，同比增长60.94%。
均胜电子汽车安全业务业绩已经实现连续多个季度环比提升，全球四大业务区域均实现了显著的业绩增长与盈利，汽车安全业务毛利率同比提升3.6%至14.3%。汽车电子业务毛利率约为19.3%，继续保持相对稳定。
总部同样位于宁波的拓普集团上半年营收超过120亿元，净利润超过14亿元，同比增速均超过30%。拓普集团近年来持续推进Tier0.5级供应商模式，前瞻布局电动化、智能化零部件赛道，持续扩张产品线，已经成为平台型的零部件企业。华安证券近期研报称，拓普单车配套价值量约3万元。
相比之下，半导体行业的表现却不尽人意。意法半导体第二季度营收为32.3亿美元，同比下降25.3%；毛利润为13亿美元，同比下降38.9%；利润率为40.1%；营业利润为3.75亿美元，同比大跌67.3%。业绩发布后，其盘中股价出现四年来最大跌幅。
此外，荷兰芯片供应商恩智浦半导体二季度营收为31.3亿美元，同比下降5%，汽车芯片部门的销售额同比下降了7%至17.28亿美元，环比下降4%。德州仪器二季度总营收同比下降16%，至38.2亿美元，同比基准下，连续七个季度总营收萎缩。MobileyeGlobal二季度营收同比下降3%，降至4.39亿美元，调整后营业利润和净利润均下降44%。
业内分析认为，汽车芯片市场增长的关键驱动因素是电动汽车(EV)和车载智能辅助系统。但如今这两大市场都在出现增长放缓或产能过剩现象。
订单被延迟、下调业绩预期
电动汽车增速低于预期，使得整车企业和零部件企业不得不调整发展步伐。
通用汽车近日表示，将推迟第二家美国电动卡车工厂和别克品牌车的生产，而其密歇根州电动卡车工厂的改造则推迟了半年。7月初，大众集团宣布将关闭比利时一家生产电动奥迪Q8e-tron的工厂。2月份，梅赛德斯-奔驰宣布将其电动化目标推迟五年至2030年。
咨询公司Falkensteg表示，随着主机厂继续取消和推迟订单，下半年将是监测德国零部件供应商破产率的关键期。
法国汽车零部件供应商OPmobili－tySE表示，由于电动汽车需求疲软，汽车制造商的电动汽车产能严重过剩，许多汽车制造商已回归燃油车开发计划。美国、德国和法国的汽车制造商目前的电动汽车产量比最初预期低40%至45%。
由于汽车产量预期下调、外汇疲软以及电动化产品销售增长放缓，博格华纳调整了全年预期，并放弃全面电气化战略。尽管博格华纳今年二季度净利润为3.15亿美元，同比大涨38.2%，但净销售额为36.03亿美元，同比下降2%。
下调预期的还有意法半导体、恩智浦半导体、Mobileye、LG新能源、松下、奥托立夫、佛瑞亚、法雷奥等，涉及各个汽车细分零部件领域的企业。“下调预期主要是全球汽车行业此前对电动化转型速度的预期过高，为应对电动化的到来，不管是车企还是零部件公司，在产能布局、组织架构等方面都过于激进，”某全球排名靠前的国际零部件企业相关负责人向经济观察报表示，“但随着欧美需求疲软，电动车增速严重低于预期。”
裁员、减产与业务调整
意识到风险的国际零部件纷纷采取相应措施。首先就是裁员。自去年以来，奥托立夫一直在削减成本，不仅裁减了数千个工作岗位，也关闭了欧洲工厂。
德国汽车零部件巨头采埃孚近日宣布，预计将在2028年底前，将其德国员工人数从目前的5.4万人，逐步削减1.1万—1.4万人。另外，采埃孚计划在德国进行必要的工厂整合，根据预期的持续疲软的市场需求调整产能。
博世集团去年年底表示，其在德国两家生产变速器的工厂裁员至少1500人，并计划2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人。今年2月，大陆集团正式启动7150人的裁员计划，计划2025年底前完成。
伟巴斯特集团董事会主席英格曼（HolgerEngelmann）博士称，公司上半年盈利的取得与2024年初启动的财务改善计划项目有关。“在人员组织结构方面，到目前为止，我们已经在通过员工自然流动实现必要裁员，同时也限制了新员工招聘。”
其次是削减产能。LG新能源在二季度调整了整体产能规划，将今年符合IRA（InflationReductionAct，美国财政部出台的《通胀削减法案》）税收抵免条件的预期产能从45—50GWh下调至30—35GWh。法雷奥则希望将其法国的两家汽车零部件工厂和一家研发中心卖给中国企业。
业务与组织架构调整也成了零部件巨头的应对措施。三星SDI预计汽车电池销售仍将疲软，因此将实现产品阵容的多样化，除了高端锂离子电池外，三星SDI正在加速开发磷酸铁锂电池和更高端的固态电池，计划分别在2026年和2027年实现量产。
现代摩比斯表示，由于全球电动汽车行业持续在需求疲软的困境中挣扎，为精简业务结构，公司已经将其现有的电气化、模块、底盘安全、汽车电子和服务部件五个部门重组为电气化和模块两个部门。