Stellantis是如何把自己玩坏的？

10 月 10 日，汽车巨头 Stellantis 确认，唐唯实将于 2026 年初合同到期之后退任，公司不会继续与他续约，并已经开始寻找继任者。

有一说一，以前听过唐唯实这个名字的人，听到这个下台消息，肯定会吃惊。

虽然咱们天天嘲笑法国车，说法国车在中国也是半死不活的样子。

但你要知道，当年在唐唯实的管理下，这 10 年来，他们卖得可是相当好。

光就去年，节节攀升的 Stellantis 集团卖出了 640 万辆车，销量全球排名第四。

他们 2023 年净利润 186 亿欧元（约合人民币 1441 亿元），比起第二名大众（1387 亿元）、第三名的现代起亚集团都要得赚多（640 亿）。

这么一位功臣之所以说下马就下马，主要是先前虚假的繁荣掩盖住了他们商业模式的弊病，现在全爆了。

今年上半年，Stellantis 营收同比下降了 14%，利润更是暴跌，同比下降 48%。

唐唯实当时就承认自己可能遗漏了一些市场信号，但最后还是把问题推给了糟糕的大环境，直言 “正在采取措施” 扭转颓势。

但这三个月没见到 Stellantis 有任何行动，反倒是在占了集团六成销量的美国，旗下的克莱斯勒、Jeep、道奇、公羊全部扑街，甚至出现了高达 46.9% 的同比跌幅。

火上添油的是，最近美国经销商委员会给唐唯实发了（National Dealer Council）一封公开信，虽然没有给出具体数据，但里面直指唐唯实去年为了创纪录的销量，把车过量批发给经销商们，现在行情不好，经销商们库存清不掉，快撑不下去了。

现在就是催促总集团降价也好，补贴也罢，赶紧救救他们，也是变相逼宫了。法国人估计现在已经汗流浃背了

。所以，集团发声不再与唐唯实续约，也是想着先平息平息事态，毕竟今年开始，他们的股价跌的快只剩三分之一了。

那么战功赫赫的唐唯实为啥忽然拉了，这中间到底发生了啥？

事情得从他的 “老师” 、雷诺-日产三菱联盟 CEO 卡洛斯·戈恩说起。

当年雷诺收购并振兴日产的时候，戈恩 “成本杀手” 的称号令日本人闻风丧胆。

作为一个外来者，戈恩无视了日本人的职场传统，对着日产就是一顿 “刮骨疗毒”，直接将日产 1300 家供应商削了一半，3 年裁了 21000 人，关了 5 家工厂，还卖掉了大部分跟汽车生产无关的产业，硬生生把日产从破产边缘拉了回来。

那时候，唐唯实从日产的常务副总裁做到雷诺 COO，作为戈恩的副手，上至企业规划，下至市场营销都归老唐管，也是自那开始，降本增效深深地影响了他的管理风格。

2013 年，唐唯实把降本增效带到了标致雪铁龙集团（后称PSA）。

在金融危机之后，PSA 濒临破产，不想再屈居人下的唐唯实跳槽过去做了 CEO，当上了救火队员。

和他的老师一样，唐唯实到了标致雪铁龙第一件事就是制定了 “重返赛道”（Back in the Race）计划，大搞降本增效。

他定下了四个目标：重新理清品牌定位；精简全集团车型；加速在中国的扩张；降低成本。

咱们尽量长话短说的讲清楚是怎么实现这四个目标的。

首先是削减车型。

以前的标致和雪铁龙旗下有着一大堆车，像标致的206、7、8；306、7、8；雪铁龙的 C1、2、3、4 等等一堆重叠车型。这

两个品牌就是在互相打架，产品定位极其相似，甚至三大件都不通用，徒增内耗。

上图标致 208，下图雪铁龙 C3

唐唯实先将两个品牌区分开来，雪铁龙主打家用车，标致则是稍微追求品质和驾乘体验，再逐步将 PSA 旗下 45 个车型砍到只剩 25 个，7 种汽车平台缩减成两个。

捋清楚之后，资源更加集中的 PSA 很快就推出了多款富有竞争力的改款，比如新的雪铁龙 C4，标致 208、308等，标致 308 还获得 2015 年欧洲年度车型的称号

。削减平台之后，PSA 的平台规模经济方面仅次于大众。

再者就是裁员。

当时 PSA 工厂的利用率只有不到 60%，远低于 75% 的阈值。

而且法国的工人工资是真高，2002-2012 这十年里，法国工人工资涨了 31%，人家隔壁德国才涨了 19%。

唐唯实上任后裁撤了 3450 个岗位，占法国雇员的 6%，并提前关闭了年产能 40 万的 Aulnay 工厂。

一系列大刀阔斧的操作，加上唐唯实还拉来了法国政府跟东风集团的投资，PSA 集团确实活了过来。

2015 年，PSA 的营业利润率达到 5%，两年内产生了 60 亿欧元的正向现金流。

与此同时，随着跟东风合作的深入，大洋彼岸的中国也传来了好消息，标致 308、雪铁龙 C4L 引进中国之后，PSA 连续两年在中国卖出超过 70 万台，跟德系日系平起平坐。

日产和 PSA 接连两次的成功，让唐唯实更加确信了降本增效的作用。

重返赛道计划的指标提前完成

于是乎，唐唯实给 PSA 定下了进阶计划：加速超越（Push to Pass）。

在这个阶段，他们将开始向欧盟以外的市场扩张，但是，问题开始来咯。

老师只教了降本增效咋办？扩张花钱这事，老唐是真不会。

比如英国市场，他们就是简单的把欧宝沃克斯豪尔收购过来，借着这个老牌英国车企的销售渠道打开英国市场。

接着资源整合嘛，把英国工厂关掉四分之一，再将德国工人的薪资降降，用上 PSA 的平台。

确实，短期来看，这样做仍然有效。

2018 年，PSA 收入增长 10%，欧宝给他们额外带来了 183 亿欧元的收入，PSA 一跃成为欧洲第二畅销的乘用车集团。

但是光玩降本增效可不行，技术一直不进步，老掉牙的东西用来用去，问题就愈发明显了。

没有新技术的他们，率先在中国这个日新月异的市场落后了，销量连年下滑。

修车难修、神奇设计那些其实都是次要的，最重要的，他们没有正视咱们国人的需求改进技术，标致 2008 又小又挫，3008 定价过高，万年不变的 1.6T+4AT，傲慢的法国人早就没有了当初濒死迫切需要中国市场续命的紧张感。

而唐唯实这时还把锅甩给东风，总结了两点：

一是合资伙伴没能让中国消费者认识到法国品牌的价值，二是决策机制慢得令人难以忍受

。殊不知，一直追求利润率的法国车，在价格、配置上与当时主流的合资品牌压根没法比。

人家东风也有理由说哒，我带的什么队，东风本田，东风日产，到底你懂还是我懂？

在中国销量难以挽回之后，对降本增效产生路径依赖的唐唯实，只能带着 PSA 饮鸩止渴。

恰好菲亚特集团（FCA）自 18 年掌门人马尔乔内去世后就一直陷入困境，他们一拍即合，合并成了 Stellantis。

两者合并的规模效应给 Stellantis 省下了 37 亿欧元的资金，借助 FCA 的美国销售渠道，这两年他们在美国这个全球第二大汽车市场也是赚麻了， Stellantis 集团 2021 年净利润 134 亿，2022 年 168 亿，2023 年 186 亿，连连年亏损的玛莎拉蒂都挣钱了

与此同时，他还飘了。

唐唯实在 23 年给自己开出 3650 万欧元的天价薪酬，说这是业绩好的 “代价”。

甚至公开发表 “我们不需要在中国设厂，中国倾向本土品牌而对外国品牌不友好” 等言论，并呼吁欧盟限制中国汽车进入欧洲。

但是，市场红利吃完之后，该面对正面与对手搏杀了，该咋办呢？

唐唯实的手段就像给压缩包放进一个新建文件夹里头，往里头加点东西，然后再压一遍，循环往复。

一开始确实有效，但次数多了，还是避免不了越来越臃肿，以及压缩的难度也越来越大，最终文件损坏。

老唐是真拿不出新东西了。

于是乎，咱们就看到了文章开头 Stellantis 美国销量暴跌的那一幕。今年全球汽车市场都不太景气，美

国上半年新车销量同比增幅大幅缩小至 2.2%，欧洲也差不太多。唐唯实 “利润至上” 的商业模式立马就受到重创，同时，降本增效的做法在美国引起的反弹也是越来越大。

今年年初 Stellantis 与一家提供紧固件的美国供应商因为成本问题闹上了法庭，供应商拒绝发货导致美国托莱多工厂被迫停工

。同时，Stellantis 还因为没有履行去年跟美国汽车工人工会谈判达成的协议重新启用工厂让工人准时开工，现在他们一不做二不休，准备针对 Stellantis 开展全国性的罢工。

在美国工人的影响下，现在连意大利也开始罢工了。

所以，内外交困的他们，把唐唯实推出来献祭了，老唐是真没什么用了。

不过问题来了，唐唯实掌控公司近 10 年，也不是一位碌碌无为的 CEO。

他在剩下这一年多还会怎样 “挣扎” 呢？把零跑在欧洲卖爆？在全球卖爆？

按照目前的消息，零跑在欧洲将使用 Stellantis 的渠道卖车，Stellantis 也会对零跑的底盘进行欧洲化的改进，据一些试驾过的博主说，欧洲版零跑变得贼好开。

不过，三电技术跟 Stellantis 没啥关系，都是咱们的，法国佬能学到多少，就看他们的造化了。

但说到底，这些调教上的事本来就是欧洲车企的强项，随便换个 CEO 也能继续推进，唐唯实虽然主导了与零跑的合作，但也不是那么难以割舍。

倒是让他继续这么 “降本增效” 吃老本混下去，那零跑欧洲活不活我不清楚，Stellantis 自己得先挂了。