最近，一家阿里系网约车平台冲刺港股IPO引发关注。盛威时代这家名不见经传的公司，经营着名为“365约车”的网约车品牌。由于阿里旅行是其第一大股东，在高德流量的加持下，也能够与主流网约车平台一较高下。其在招股书中自称是中国第二大网约车平台，但计算口径却是网络预约出租汽车经营许可证的数量。如果按照订单量计算，其今年上半年的市场份额甚至不到1%。
另外，虽然依靠高德获取了不少订单，但尴尬的是，网约车业务却不赚钱。这也让盛威时代陷入连年亏损，2021年至今年上半年，其三年半时间已累计亏损高达18.53亿元。
不服众的第二名
资料显示，盛威时代业务起步于客运服务，目前包括联网售票服务及定制客运业务。2018年起，盛威时代开始通过与高德等聚合平台合作提供网约车服务。
如今的盛威时代，与其说是客运公司，不如说是一家网约车公司。数据显示，2021年、2022年、2023年及2024年1-6月，公司收入分别为5.54亿元、8.16亿元、12.06亿元及7.26亿元，而网约车服务分别占比高达84.7%、86.2%、85.3%及88.5%。对比之下，客运服务业务收入却少得可怜，各期收入占总收入的比例仅9.7%、5.9%、5.7%及4.9%。
值得注意的是，盛威时代招股书中强调，根据弗若斯特沙利文的资料，截至2024年6月30日，按《网络预约出租汽车经营许可证》数量计算，盛威时代是中国第二大网约车平台。截至最后实际可行日期，公司已经获得191张《网络预约出租汽车经营许可证》，注册司机的累积数目达到约150万名。
一般而言，计算网约车平台的市场份额时，通常会以GTV或者订单量计算，而盛威时代以《网络预约出租汽车经营许可证》数量自居中国第二大网约车平台，恐怕难以服众。
如果按照订单量计算，根据交通运输部网约车监管信息交互系统显示，今年上半年共收到订单信息53.89亿单。而盛威时代招股书披露，今年上半年其订单量为3140万，以此计算，盛威时代今年上半年的网约车市场份额仅为0.58%，甚至连1%都不到。
值得注意的是，盛威时代的网约车业务也严重依赖高德的导流。招股书提到，其网约车GTV数据方面，2021年、2022年、2023年及2024年1-6月分别为4.86亿元、7.18亿元、10.84亿元及6.91亿元，而各期通过高德产生的GTV分别占网约车服务业务总GTV的95.3%、92.9%、89.5%及93.4%。
更尴尬的是，盛威时代的网约车业务365约车，甚至都没有独立的用户端App，仅有公众号和小程序，并且用户点击打车时也会跳转到高德打车入口。
主业，不赚钱
虽然网约车业务是盛威时代的主业，但让盛威时代头疼的是，这个业务并不赚钱。
招股书显示，2021年、2022年、2023年及2024年1-6月，盛威时代网约车业务的毛利率分别仅为2.3%、2.9%、1.2%及-0.5%，远远不及其客运服务赚钱。在网约车业务的拖累之下，盛威时代各期的整体毛利率分别仅为8.6%、6.6%、7.1%及3.5%，呈现出持续下滑态势。
主业网约车不赚钱，也让盛威时代陷入连年亏损的尴尬境地。招股书显示，2021年、2022年、2023年及2024年1-6月，盛威时代净利润分别为-5.87亿元、-4.99亿元、-4.82亿元及-2.85亿元。也即是，盛威时代三年半累计亏损高达18.53亿元。
盛威时代在招股书中，网约车业务上半年毛利率转负主要由于增加给予司机及乘客的激励总额，以提高竞争力。在网约车业务起步阶段，公司通过激励司机及乘客扩大地域覆盖，实现收入增长。
具体拆解来看，盛威时代连年亏损背后，实际上是居高不下的销售成本，主要是司机服务费和聚合平台服务费占大头。
司机服务费方面，包括司机收入以及完成订单向司机提供的奖励。盛威时代表示，司机作为独立分包商身份，其可能同时入驻多个平台，若不能采取高收益留住司机，则将对经营业绩造成不利影响。招股书显示，今年上半年，司机服务费占总营收比重甚至超过了80%。
聚合平台服务费方面，高德等聚合平台在给盛威时代提供流量和订单的同时，盛威时代也要向这些平台付费。招股书显示，其聚合平台服务费从2021年的4776.6万元增加至2023年的1.12亿元，今年上半年则为6214.3万元。
由此看来，严重依赖聚合平台导流，且持续多年陷入亏损困境，如今冲刺IPO的盛威时代，恐怕难以讲述一个令人信服的成功故事了。